Comment le COVID-19 affectera-t-il « l'initiative de la ceinture et de la route » ?
La BRI est un plan de grande envergure pour le développement d'infrastructures transnationales, reliant les cinq continents par des corridors terrestres et maritimes et des grappes industrielles. Lancé en 2013, il était initialement prévu de relancer les anciennes routes commerciales de la Route de la soie entre l'Eurasie et la Chine, mais depuis lors, le champ d'action de la BRI s'est élargi pour couvrir 138 pays, dont 38 en Afrique subsaharienne et 18 en Amérique latine et aux Caraïbes.
Avant la pandémie, la Banque asiatique de développement estimait que les besoins de financement des infrastructures des seuls pays asiatiques émergents s'élèveraient à 26 millions de dollars d'ici 2030. Il n'est donc pas surprenant que de nombreux pays à faible et moyen revenu en soient venus à considérer la BRI comme un véhicule permettant de catalyser les investissements indispensables dans des projets d'investissement. Début janvier 2020, 2951 projets liés à la BRI, d'une valeur de 3,87 billions de dollars, étaient prévus ou en cours dans le monde. Bien que les critères de ce qui constitue un projet de la BRI n'aient pas été formellement définis, le fait de lier un projet à la BRI par le biais d'un protocole d'accord ou d'un autre accord donne accès à un financement des banques politiques et des fonds spécialisés de la Chine, ainsi qu'à des liens avec des entrepreneurs et des fournisseurs chinois désireux de tirer profit de leur capacité excédentaire.
Cependant, alors que les frontières ont commencé à se fermer en réponse à la pandémie et que les gouvernements ont fermé les industries non essentielles et demandé aux citoyens de rester chez eux, les progrès se sont arrêtés sur plusieurs développements importants de la BRI. Les restrictions imposées à la circulation des travailleurs et des fournitures de construction chinois ont été citées comme facteurs de suspension ou de ralentissement des projets au Pakistan, au Cambodge, en Indonésie, au Myanmar et en Malaisie. « Certains projets de la BRI se situent dans des pays pauvres, qui peuvent avoir besoin de soins médicaux et de santé prioritaires avant que les projets d'infrastructure puissent se poursuivre, et cela variera d'un pays à l'autre », a déclaré Chris Devonshire-Ellis, partenaire fondateur de Dezan Shira & Associates, à OBG.
Étant donné que le COVID-19 a vu le jour à Wuhan, en Chine, à la fin de l'année dernière, l'utilisation d'un grand nombre de travailleurs de la construction chinois dans les projets de BRI est devenue une question controversée dans certains pays, même si la Chine a relativement bien réussi à contenir la propagation du coronavirus à l'intérieur de ses frontières. "Ces facteurs exigent une approche réfléchie, ce qui entraînera des retards dans la reprise des projets. Toutefois, ces questions seront résolues à temps", a ajouté Devonshire-Ellis.
Sur de nombreux marchés qui constituent la « tranche jaune » du gâteau économique mondial - les économies émergentes dynamiques qui font partie du portefeuille d'OBG - les grands projets de BRI ont été un important moteur du développement des infrastructures ces dernières années.
Par exemple, l'Égypte figure dans la base de données Refinitiv BRI comme le pays ayant le deuxième plus grand nombre de projets liés à la BRI en volume après la Russie, avec 109 projets en construction ou en cours de réalisation. Elle se classe également au septième rang en termes de valeur cumulée des projets liés à la BRI (près de 100 milliards de dollars).
L'Arabie saoudite est devenue le quatrième pays ayant le plus grand nombre de projets liés à la BRI en volume (106) et le deuxième en valeur (195,7 milliards de dollars). La Malaisie, l'Indonésie et les Émirats arabes unis se classent également parmi les dix premiers en termes de volume et de valeur des projets.
Parmi les principaux projets liés à la BRI en cours ou en préparation dans ces pays figurent la centrale solaire Noor Energy 1 de 950 MW à Dubaï, la ligne ferroviaire à grande vitesse de 6 milliards de dollars entre Djakarta et Bandung en Indonésie, et la zone de coopération économique et commerciale TEDA Suez entre la Chine et l'Égypte.
Ailleurs, les projets de BRI soutiennent les principales infrastructures de certains pays en développement. Par exemple, au Myanmar, une économie à revenu moyen inférieur, 33 accords bilatéraux ont été signés en janvier pour l'accélération du corridor économique Chine-Myanmar (CMEC), qui s'inscrit dans le cadre de BRI. Parmi les projets prévus dans le cadre du CMEC, citons les liaisons ferroviaires et un port en eau profonde à Kyaukpyu, qui fournira une connexion stratégique entre le sud-ouest de la Chine et l'océan Indien.
Une critique parfois formulée à l'encontre de BRI est que les économies en développement risquent de s'endetter de manière insoutenable pour des projets qui ne sont pas nécessairement dans l'intérêt national. Par exemple, en décembre 2017, le Sri Lanka a officiellement cédé le contrôle de 70 % du port de Hambantota à une société d'État chinoise dans le cadre d'un bail de 99 ans, après que la société n'ait pas pu assurer le service des prêts utilisés pour construire la porte stratégique de l'océan Indien, d'une valeur de 1,3 milliard de dollars.
Peut-être en gardant cet exemple à l'esprit, en 2018, le Myanmar a renégocié le coût du projet de port en eau profonde de Kyaukpyu de 7,3 milliards de dollars à 1,3 milliard de dollars, et certains responsables du Myanmar ont craint que le projet ne serve de manière disproportionnée les intérêts de la Chine en matière d'énergie, de commerce et de sécurité. Cependant, comme le ralentissement économique induit par le coronavirus menace d'augmenter le fardeau de la dette des économies en développement et de mettre la Chine elle-même sous une pression fiscale plus importante, les prêts chinois liés aux projets de la BRI sont en ligne de mire.
Les prêts bilatéraux accordés par les institutions publiques chinoises à des partenaires étrangers ont augmenté parallèlement à la prolifération des projets d'investissement direct étranger dans le monde. Selon un rapport publié en mars 2020 dans le Wall Street Journal, quelque 200 milliards de dollars de dette des marchés émergents envers la Chine n'ont pas été comptabilisés dans les chiffres officiels. Une grande partie de cette dette non divulguée a été attribuée par les chercheurs aux projets de la BRI. Parallèlement, une étude réalisée en 2019 par l'Institut de Kiel pour l'économie mondiale a révélé que la Chine était le plus grand créancier bilatéral du monde et que la dette combinée de 50 pays en développement envers la Chine était passée d'une moyenne de 1 % de leur PIB en 2015 à 15 % en 2017.
Contrairement aux institutions multilatérales, les prêts directs des banques politiques chinoises sont généralement accordés à des taux commerciaux et sont garantis par des sûretés telles que le pétrole ou d'autres produits de base. Comme de nombreuses économies émergentes font maintenant appel à des créanciers bilatéraux et à des institutions financières multilatérales pour l'allégement et la restructuration de leur dette, il reste à voir comment la Chine va réagir. Dans le passé, la Chine a préféré mener les renégociations de la dette sur une base privée, de gouvernement à gouvernement. Toutefois, il semble avoir été inclus dans un accord du G-20 pour un moratoire temporaire sur le remboursement de la dette des pays les moins avancés du monde envers les créanciers bilatéraux, qui a été annoncé le 15 avril. L'exemple du port de Kyaukpyu au Myanmar - ainsi que la renégociation en 2019 de la liaison ferroviaire de la côte est de la Malaisie, qui a réduit le coût d'un tiers - devrait donner plus d'espoir aux pays signataires de la BRI qui pourraient maintenant réévaluer les coûts et les avantages.
Avec la contraction de l'économie chinoise au premier trimestre de 2020, pour la première fois depuis des décennies, dans un contexte de hausse des demandes d'allocations chômage dans le pays, les capitaux chinois seront probablement mobilisés pour répondre aux besoins intérieurs à court terme, ce qui pourrait se traduire par une réduction des investissements dans les marchés plus périphériques de la BRI au cours des 12 à 24 prochains mois.
Si l'on ajoute à cela le fait que de nombreux pays participant aux projets d'accord de libre-échange sont confrontés à une pression croissante de la dette extérieure, cela pourrait ouvrir la voie à une réorientation à long terme vers des projets d'infrastructure plus stratégiques et plus rentables, qui répondent à une demande nationale ou régionale clairement définie et qui dépendent moins des prêts opaques des banques politiques chinoises.
Les projets de BRI en cours pourraient être plus ouverts à diverses options de financement impliquant de multiples parties prenantes, telles que les institutions multilatérales, les banques étrangères, les capitaux privés et les obligations vertes. Cela pourrait contribuer à répartir les risques financiers et à promouvoir des niveaux plus élevés de transparence, d'efficacité et d'innovation.
Certains des voisins de la Chine et des institutions financières opérant en Asie sont en mesure de jouer un rôle plus important dans les projets d'investissement en capital-risque. Par exemple, Singapour dispose de l'écosystème technique et financier nécessaire pour structurer, financer et mettre en œuvre de grands projets d'infrastructure en Asie du Sud-Est, ainsi que des liens linguistiques et culturels avec la Chine qui devraient en faire un partenaire attrayant.
Même avant la pandémie, le financement et le cofinancement privés avaient joué un rôle de plus en plus important dans les projets de BRI. Des efforts ont été faits pour adopter des normes de prêt formelles similaires à celles des banques multilatérales de développement (BMD) et, en mars 2019, le ministère chinois des finances a signé un protocole d'accord avec plusieurs BMD pour établir un centre multilatéral de coopération pour le financement du développement.
Au 31 décembre, le financement de projets était la principale source de financement pour 676 des 1015 projets analysés dans la base de données Refinitiv BRI. Le financement du secteur privé a représenté 20,5 % du financement total de tous les projets figurant dans la base de données, tandis que les entreprises cotées en bourse ont contribué à hauteur de 6,8 %. Toutefois, ces totaux sont encore nettement inférieurs aux 46,1 % du financement attribué aux institutions gouvernementales. « La Chine était de plus en plus ouverte à la multilatéralisation de la BRI avant la pandémie et cela va sans doute continuer, car des capitaux provenant d'institutions multilatérales et de sources privées sont nécessaires pour rendre certains projets durables », a déclaré à l'OBG Parag Khanna, fondateur et associé directeur de FutureMap.
Cependant, Khanna, auteur du livre The Future is Asian, ne pense pas que les obligations intérieures de la Chine vont détourner l'attention de la BRI. « La BRI ne perdra pas de son importance pour la Chine, car il s'agit d'une partie importante de leur grande stratégie. Peu importe à quel point nous voyons la Chine poursuivre sa doctrine militaire de recherche d'opportunités, elle continuera à chercher à utiliser la BRI comme un parapluie pour accroître sa connectivité géographique, l'efficacité de sa chaîne d'approvisionnement et son influence commerciale avec des États clés en Asie, au Moyen-Orient et au-delà », a-t-il ajouté.
Au-delà de la BRI, l'industrie des infrastructures en général est confrontée à de graves défis en raison de la pandémie de COVID-19. Selon Allard Nooy, PDG d'InfraCo Asia, une société de développement d'infrastructures financée par des donateurs et gérée commercialement, il s'agit notamment de goulets d'étranglement dans le financement extérieur, de difficultés à mobiliser des consultants et des entrepreneurs, de retards dans les approbations et les permis gouvernementaux, et d'une baisse de productivité liée au télétravail.
En raison des limitations dans la circulation des équipements et des matériaux de construction, la crise met également en évidence la nécessité de diversifier la logistique et la chaîne d'approvisionnement pour une meilleure gestion des crises. Il semblerait que de nombreux fabricants chinois servant l'industrie de la construction aient commencé à cultiver des chaînes d'approvisionnement alternatives en Asie du Sud-Est.
Malgré la perturbation physique du secteur des infrastructures, une grande partie du travail de préparation peut encore être effectuée en ligne, ce qui permet de faire avancer certains projets. Il est prometteur que ces projets incluent de nombreux éléments de l'économie dite verte, qui pourrait émerger comme un segment durable à forte croissance, alors que les décideurs politiques cherchent des stratégies de relance à long terme.
« Le soutien aux énergies renouvelables dans le pipeline semble fort, peut-être parce que ces projets ont tendance à rencontrer relativement moins de problèmes de construction et ont également tendance à avoir une structure de revenus plus simple que d'autres types d'infrastructures. Cela permet une évaluation plus facile du crédit par rapport aux projets d'infrastructure à grande échelle, dont les revenus sont exposés au risque du marché - ou de l'utilisation - », a déclaré à l'OBG Seth Tan, directeur exécutif d'Infrastructure Asia, un bureau de facilitation sous le gouvernement de Singapour.