Flotte fantôme russe, hypocrisie et risques
Au cours des derniers mois, pour diverses raisons, plusieurs informations mentionnant la « flotte fantôme russe » ont parfois fait la une des médias. Cependant, bien qu'il s'agisse d'un élément très important (dont l'utilisation n'est pas exclusive à la Russie), il ne semble pas avoir reçu toute l'attention qu'il mérite.
Mais avant d'approfondir tout ce qui concerne la Russie, abordons le phénomène de manière plus générale.
Les flottes dites fantômes opèrent de manière clandestine dans le commerce maritime mondial et sont devenues un défi important pour les cadres réglementaires et les politiques commerciales internationales.
Les flottes fantômes, qui opèrent sous le couvert de la légalité internationale, sont depuis longtemps un élément conjoncturel et clandestin. Bien qu'il ne s'agisse pas d'un phénomène nouveau, ces flottes ont pris une importance et une ampleur sans précédent ces dernières années, notamment en raison des récents événements géopolitiques et de la prolifération des sanctions internationales.
Définition d'une flotte fantôme
L'Organisation maritime internationale définit une « flotte obscure » ou « flotte fantôme » comme des navires participant à des opérations illégales visant à contourner les sanctions, à se soustraire au respect des normes de sécurité ou environnementales, à éviter les coûts d'assurance ou à se livrer à d'autres activités illégales. Ces activités peuvent inclure la réalisation d'opérations dangereuses qui ne sont pas conformes aux normes internationales et aux normes industrielles établies. Les navires de ces flottes évitent délibérément les inspections de contrôle de l'État du pavillon et de l'État du port, ainsi que les contrôles ou inspections commerciaux. Souvent, ils ne disposent pas d'une assurance responsabilité civile adéquate ou d'une autre garantie financière. L'une de leurs principales caractéristiques est leur effort délibéré pour éviter d'être détectés, souvent en désactivant leur système d'identification automatique (AIS) ou leurs transmissions d'identification et de suivi à longue portée (LRIT). Ils le font également en dissimulant l'identité réelle des navires sans qu'il y ait de raison légitime ou de problème de sécurité justifiant une telle action.
Si l'on se concentre sur le transport maritime de pétrole brut, on se rend rapidement compte que l'utilisation de pétroliers clandestins n'est pas nouvelle dans ce type de commerce, car des pays comme l'Iran et le Venezuela ont une longue histoire dans l'utilisation de tactiques similaires dans leurs opérations respectives d'exportation de pétrole. Cela crée un précédent historique pour les opérations actuelles.
La période comprise entre 2022 et 2024 a été marquée par une expansion sans précédent des activités de la flotte fantôme, manifestement motivée par les sanctions imposées à la Russie après l'invasion de l'Ukraine. Et ici, nous devons faire une remarque intéressante sur un effet indésirable de ces sanctions. À mesure que les principales compagnies maritimes et les assureurs se retiraient des opérations commerciales pétrolières russes pour se conformer à ces sanctions, ce vide a facilité l'émergence d'un nouvel écosystème d'opérateurs opaques permettant de contourner les sanctions à une échelle sans précédent.
Malgré l'importance croissante des flottes fantômes dans le commerce maritime mondial, et pas seulement dans celui du pétrole, il existe toujours un vide important dans la recherche sur la définition et la catégorisation précises de ce phénomène en constante évolution. L'évolution du contexte géopolitique et les événements récents dans des zones clés de la planète ont non seulement élargi l'échelle des opérations de ces actifs, mais ont également diversifié leur nature et leurs tactiques, dépassant les cadres conceptuels existants.
« Flottes noires » et « flottes grises » et le cas russe
Les « flottes noires » et les « flottes grises » représentent deux catégories distinctes d'opérations maritimes clandestines qui opèrent en marge ou aux limites de la réglementation internationale. Les « flottes noires » sont des navires qui se livrent à des activités totalement illégales, évitant délibérément d'être détectés et de se conformer à la réglementation en désactivant leurs émetteurs du système d'identification automatique (AIS), en falsifiant des documents et en changeant fréquemment de pavillon pour échapper à la surveillance réglementaire. Ces navires opèrent en dehors de tout cadre juridique et se livrent souvent à des activités telles que le contournement des sanctions, le commerce illégal et la pêche non réglementée. À l'inverse, les « flottes grises » exploitent les ambiguïtés juridiques et les lacunes réglementaires pour opérer dans une zone de légalité douteuse. Bien que ces navires maintiennent généralement leurs émetteurs AIS actifs et donnent l'impression de se conformer à la réglementation, ils manipulent les données et se livrent à des pratiques qui frôlent les limites du droit international. Les « flottes grises » mènent souvent des opérations qui, bien qu'elles ne soient pas totalement illégales, dépassent les limites de ce qui est légalement acceptable, ce qui, à tout le moins, complique les tâches de contrôle.
En ce qui concerne plus particulièrement la Russie, cette diversification et cette répartition des activités lui permettent d'adapter ses tactiques en fonction de la pression des sanctions. Alors que la flotte obscure est utilisée pour des transactions qui enfreignent de manière flagrante le plafond des prix, la flotte grise sert de tampon logistique qui peut être réintégré dans des marchés plus réglementés si les conditions de prix le permettent. Les revenus générés par ces activités illicites sont essentiels pour soutenir l'économie russe et son effort de guerre face aux sanctions occidentales, tout en aidant Moscou à diffuser son discours affirmant que les sanctions sont inefficaces.
Mais d'autres aspects doivent être pris en compte. La création de la flotte fantôme n'aurait pas été possible sans la complicité, volontaire ou involontaire, des marchés secondaires des navires. Depuis 2022, la Russie a investi environ 10 milliards de dollars dans l'achat de pétroliers d'occasion, en privilégiant les navires très anciens qui auraient autrement été destinés à la démolition. Ce transfert massif d'actifs a permis aux armateurs occidentaux de tirer profit du besoin urgent du Kremlin, en vendant des navires de plus de 15 ou 20 ans à des prix bien supérieurs à leur valeur à la casse. Ironiquement, ces navires proviennent en grande partie d'Europe. Une enquête approfondie révèle que près de 60 % des pétroliers identifiés dans la flotte fantôme ont été vendus par des entreprises basées dans des pays qui soutiennent théoriquement les sanctions contre la Russie.
Les compagnies maritimes grecques sont à l'avant-garde de ce phénomène, ayant vendu au moins 127 pétroliers qui ont fini dans le réseau logistique russe, ce qui leur a rapporté plus de 3,7 milliards de dollars. Ce marché secondaire a permis à la Russie de contourner les interdictions de construction de nouveaux navires et le manque d'accès aux chantiers navals occidentaux.
Les navires acquis sont généralement des pétroliers de classe Aframax et Suezmax, idéaux pour opérer dans les ports de la Baltique et effectuer des transferts en haute mer, ainsi que des superpétroliers (VLCC) pour les longues distances vers l'Asie. L'ancienneté de la flotte est l'une de ses caractéristiques distinctives et l'un de ses plus grands dangers : on estime qu'en 2025, 11 % de la flotte mondiale de pétroliers avait plus de 20 ans, contre seulement 3 % avant le début de la guerre. Ces données sont le résultat de la distorsion causée par l'accumulation d'actifs très anciens par la Russie. Ce qui est important dans tout cela, c'est l'énorme contradiction que représente le fait que des pays comme la Grèce, le Royaume-Uni, la Norvège, l'Allemagne et même les États-Unis eux-mêmes soient les principaux fournisseurs de vieux navires qui aident la Russie à contourner les sanctions et à financer ainsi une guerre dans laquelle ces mêmes pays collaborent avec l'autre partie au conflit, l'Ukraine, en lui fournissant toutes sortes de matériel militaire.
Mais il ne s'agit pas seulement des navires. Afin de protéger les propriétaires bénéficiaires finaux et d'éviter l'application directe des sanctions, qu'elles soient imposées par les États-Unis ou par l'Union européenne, la flotte fantôme opère à travers un labyrinthe de sociétés écrans enregistrées dans des pays où la transparence dans ce type d'affaires n'est pas exactement leur plus grande vertu. Le modèle de gestion repose sur la création de sociétés à navire unique, où chaque pétrolier est la propriété d'une entité juridique distincte, souvent gérée par des entreprises qui n'ont aucun antécédent dans le secteur maritime. Ce modèle de création de sociétés de gestion permet à la Russie de maintenir ses navires en service même lorsqu'une entité spécifique est sanctionnée. Dubaï s'est imposée comme le centre névralgique de la gestion commerciale de la flotte fantôme, profitant d'un environnement réglementaire qui résiste aux pressions occidentales et facilite la création de structures financières complexes.
Dans le cadre de ses activités illicites, la flotte fantôme échappe non seulement aux sanctions commerciales, mais enfreint également les protocoles fondamentaux de sécurité et de transparence maritimes. Les tactiques utilisées ont évolué, passant du simple désactivation des transpondeurs à des manipulations électroniques sophistiquées qui nécessitent des capacités technologiques avancées, souvent fournies par l'État russe lui-même. Tout cela a pour conséquence non seulement l'inefficacité des sanctions, mais aussi un risque énorme pour l'environnement, car les navires utilisés ne répondent généralement pas aux exigences minimales de sécurité pour le transport de pétrole brut ou de ses dérivés.
Bon nombre de ces navires naviguent à proximité des eaux et des côtes espagnoles, sans que cela ne semble avoir déclenché d'alerte ni donné lieu à la prise de mesures pour nous protéger contre un éventuel accident.
Au cours des dernières semaines, les États-Unis et la France ont capturé et confisqué plusieurs de ces navires, le dernier en date dans les eaux du détroit de Gibraltar. Mais ce n'est que la partie émergée de l'iceberg. Si l'on ne réagit pas rapidement, il faudra regretter un jour ou l'autre une tragédie. Sans parler de l'hypocrisie flagrante de certains pays qui détournent le regard alors que ce sont leurs entreprises qui fournissent principalement ces navires. Il s'agit sans aucun doute d'un sujet à ne pas perdre de vue et sur lequel il faudra continuer à approfondir.