L'impact du COVID-19 sur les chaînes d'approvisionnement mondiales
Avec l'intensification de la mondialisation, les chaînes d'approvisionnement mondiales sont devenues beaucoup plus interconnectées. En outre, comme les économies de marché émergentes en sont venues à représenter une part croissante du PIB mondial, les biens doivent souvent passer par plusieurs étapes avant d'arriver au consommateur final. Des fermetures nationales à la fermeture des frontières et de l'espace aérien, le COVID-19 a provoqué une perturbation sans précédent dans la mécanique de la plupart des économies, quelle que soit leur taille ou leur stade de développement. En particulier, la levée de ces barrières a exercé une forte pression sur les chaînes d'approvisionnement mondiales, y compris les maillons essentiels liés à l'alimentation et aux médicaments.
Alors que de nombreuses compagnies aériennes commerciales réorientent temporairement leurs avions civils pour livrer des équipements de protection individuelle (EPI) aux pays les plus gravement touchés, la dynamique à court, moyen et long terme des chaînes d'approvisionnement pharmaceutique est plus complexe que celle récemment mise en place pour livrer des fournitures médicales. La Chine - le plus grand producteur mondial d'ingrédients pharmaceutiques actifs (API) - a pratiquement arrêté sa production industrielle pour limiter la propagation du COVID-19, provoquant un choc en chaîne. Alors que l'Inde est un leader mondial dans la production de génériques, 70 % de ses matières premières proviennent de Chine. Un tiers de ce montant provient de la province du Hubei, l'épicentre de l'épidémie. L'Inde est l'un des principaux producteurs mondiaux de paracétamol, utilisé par les personnes présentant des symptômes plus légers de la maladie, et d'hydroxychloroquine, qui est souvent utilisée pour traiter le paludisme mais qui est maintenant testée pour le virus. Le médicament a également été publiquement promu par le président américain Donald Trump comme un remède possible.
Ces perturbations à court terme dans l'industrie pharmaceutique pourraient entraîner un réajustement important des chaînes d'approvisionnement en dehors de la Chine et de l'Inde, et pourraient entraîner des avantages à long terme pour les industries locales sur d'autres marchés émergents. Cela est particulièrement important pour les marchés qui constituent la « tranche jaune » du gâteau économique mondial : les plus de 30 économies qui font partie du portefeuille des marchés émergents de l'Oxford Business Group. En particulier, le réalignement des chaînes d'approvisionnement pharmaceutique pourrait profiter aux pays disposant de marchés intérieurs importants par rapport à d'autres dans leur région, tels que l'Égypte, l'Indonésie, l'Arabie saoudite et le Mexique.
« Nous avons observé des interruptions dans l'approvisionnement en produits pharmaceutiques et médicaux liés au COVID-19 ; toutefois, ce dernier a été plus touché. Si la crise persiste pendant une période plus longue, accompagnée de fermetures plus longues, d'autres perturbations de l'approvisionnement mondial et des retards de livraison pourraient survenir », a déclaré à l'OBG Ayman Tamer, président et associé directeur général de la société de soins de santé Tamer Group. "Les services logistiques sont la principale raison de ce retard. C'est pourquoi l'Arabie saoudite cherche à encourager la localisation et la production, et à continuer à s'approvisionner en produits de divers pays pour réduire l'impact de toute perturbation.
Toutefois, étant donné la domination de la production chinoise et indienne d'API sur les marchés mondiaux, la réorientation immédiate des chaînes d'approvisionnement risque d'être difficile pour certains pays. Par exemple, le Mexique dépend de l'Inde et de la Chine pour 90 à 95 % de ses API. « Cette dépendance est aggravée par le manque de liaisons aériennes internationales », a déclaré à l'OBG Gurulinga Konanur, directeur général de Hetero Drugs Mexico. « Alors que les pays disposant de vols directs vers l'Inde et la Chine peuvent relativement bien maintenir leurs chaînes d'approvisionnement, le Mexique - et l'Amérique latine dans son ensemble - risque de souffrir de pénuries de certains produits pharmaceutiques essentiels en raison de l'absence de liaisons aériennes directes avec les plus grands producteurs mondiaux ».
Bien qu'il puisse y avoir des retards dans certaines parties de la chaîne d'approvisionnement en raison de la réduction des possibilités de transport, certaines autorités frontalières ont mis en œuvre des mesures visant à garantir que les produits médicaux essentiels parviennent au consommateur final le plus rapidement possible. Par exemple, les douanes de Dubaï ont mis en place de nouvelles pratiques qui permettent le passage rapide à la fois des produits pharmaceutiques et des fournitures médicales. En équipant ses centres d'inspection de nouvelles technologies et de matériel spécialisé, la douane de Dubaï espère pouvoir traiter un volume supplémentaire de fournitures essentielles. En outre, en mars, l'aéroport international de Dubaï a signalé une augmentation de 49,4 % par rapport à l'année précédente (12 500 tonnes) du volume de fret pharmaceutique traité.
En plus d'assurer une activité continue tout au long des chaînes d'approvisionnement médical, un approvisionnement alimentaire adéquat est également une priorité pour les gouvernements du monde entier. Toutefois, comme pour les produits pharmaceutiques, la combinaison de chaînes de valeur complexes et de variations de produits fait de la gestion de la chaîne d'approvisionnement un défi.
Il existe essentiellement deux types de composants de base pour les produits alimentaires : les cultures de base, comme le blé et le maïs, et les cultures à haute valeur ajoutée, comme les produits de la pêche et les fruits et légumes. Alors que la production de cultures de base peut être à forte intensité de capital, la production de produits de base de grande valeur est à forte intensité de main-d'œuvre. Les marchés des produits agricoles de base sont donc confrontés à un double dilemme.
Les problèmes de la chaîne d'approvisionnement des produits de base se concentrent sur la logistique, tandis que le défi du maintien des chaînes de valeur des produits agricoles de base à haute valeur ajoutée exige des parties prenantes qu'elles s'attaquent aux pénuries potentielles de main-d'œuvre, ainsi qu'aux problèmes logistiques, étant donné que ces produits ont une teneur élevée en denrées périssables.
Le 21 avril, à la suite d'une réunion des ministres de l'agriculture du G20, l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO), le Fonds international de développement agricole, la Banque mondiale et le Programme alimentaire mondial des Nations unies ont publié une déclaration commune sur l'impact du Covid-19 sur la sécurité alimentaire et la nutrition : « L'agriculture et ses services logistiques liés à l'alimentation doivent être considérés comme essentiels. Des efforts accrus sont nécessaires pour assurer le bon fonctionnement des chaînes de valeur alimentaires et pour promouvoir la production et la disponibilité d'aliments diversifiés, sûrs et nutritifs pour tous ».
Le fait que l'émergence de la pandémie ait coïncidé avec l'automne dans l'hémisphère sud, qui est la principale saison de récolte pour deux des plus importants producteurs de cultures de base comme le Brésil et l'Argentine, complique la situation. Ce dernier est le premier producteur mondial d'aliments à base de tourteau de soja et le troisième producteur de soja après les États-Unis et le Brésil. Les pays importateurs de céréales du monde entier dépendront de l'offre de ce trimestre avant que les États-Unis ne mettent en vente leur récolte d'automne sur les marchés mondiaux au cours du second semestre de cette année.
Malgré son importance, le maintien de services logistiques ininterrompus dans le domaine alimentaire s'est révélé être un défi en Argentine. En particulier, le transport des marchandises des centres agricoles du pays vers les navires s'est avéré difficile. Les municipalités locales proches de Rosario, le centre de production céréalière du pays, ont défié les ordres du gouvernement central pour permettre aux véhicules de transport de passer aux grandes usines de farine de soja le long du fleuve Paraná, qui transporte les céréales vers les marchés d'exportation mondiaux à travers l'Atlantique Sud. D'autres autorités locales ont doublé le taux appliqué aux véhicules circulant sur leur territoire, tandis que certaines villes portuaires situées le long du fleuve Paraná ont totalement bloqué l'entrée des cargaisons. En outre, il y a eu des conflits avec les syndicats représentant les travailleurs portuaires, qui ont demandé une période de quarantaine de deux semaines pour les navires entrant dans le pays.
Au cours de la même saison l'année dernière, il y avait généralement 6 000 camions par jour qui reliaient les producteurs agricoles aux ports en amont ; cependant, au plus bas du mois de mars, ce nombre est tombé à seulement 1 500 en raison des embouteillages. Bien que les problèmes aient été résolus depuis, les goulets d'étranglement ont entraîné une forte réduction de la quantité de céréales quittant les usines pour l'exportation, créant un choc d'approvisionnement sur les marchés mondiaux des céréales. Selon le site web du secteur agricole AgriCensus, la production de soja de l'Argentine devrait atteindre un total de 7 millions de tonnes pour la saison 2019/20, soit quelque 2,2 millions de tonnes de moins que prévu.
Toutefois, comme la demande alimentaire devrait rester forte, les prix des cultures de base n'ont pas connu la même baisse que ceux de certains produits de base - comme le pétrole - en raison de l'impact économique de la pandémie. En fait, certaines économies émergentes qui se concentrent sur l'agriculture pourraient bénéficier des pics de demande enregistrés dans certaines chaînes de valeur alimentaires mondiales.
L'Afrique - un importateur net de denrées alimentaires - a connu une légère augmentation du commerce agricole, les pays du monde entier s'étant efforcés de maintenir leurs stocks alimentaires. Plus généralement, à mesure que la valeur des devises de nombreux marchés émergents - y compris ceux d'Afrique - diminue, les pays du continent pourraient prendre des mesures pour remplacer les importations de certains produits, comme le poulet, qui sont importés par de nombreux pays africains.
En tant que tel, le COVID-19 a le potentiel de réaligner et de régionaliser les chaînes de valeur alimentaires de l'Afrique. Toutefois, cela dépendra probablement du maintien de chaînes d'approvisionnement solides sur le continent grâce à la coopération internationale et à une forte capacité logistique. Le 16 avril, l'Union africaine (UA) et la FAO ont publié une déclaration commune dans laquelle tous les États membres se sont engagés à réduire au minimum « les perturbations dans la circulation et le transport en toute sécurité des personnes essentielles, ainsi que dans le transport et la commercialisation des biens et des services ». Ils se sont également engagés à maintenir les frontières du continent ouvertes au commerce des produits alimentaires et agricoles.
Le même jour, le gouvernement du Kenya a lancé une réforme historique pour le secteur du thé, après avoir identifié les principales faiblesses de la chaîne de valeur. Le pays est le premier exportateur mondial de thé noir et ce produit est l'une des principales sources de devises de l'économie, avec des exportations s'élevant à 117 milliards de shillings kényans (1,1 milliard de dollars) l'année dernière. Pour renforcer encore ses chaînes d'approvisionnement dans le secteur, le pays interdira les ventes directes de thé et introduira un système d'enchères commerciales électroniques pour améliorer la transparence, ce qui devrait apporter des avantages significatifs tant aux petits producteurs qu'aux autres acteurs du marché. Le succès de cette stratégie dépendra également du renforcement des capacités logistiques des pays et de leur acceptation simultanée d'adopter des politiques frontalières plus permissives pour les produits agricoles essentiels.
Conformément à la déclaration conjointe de l'Union africaine et de la FAO, certains pays du continent ont adopté des politiques frontalières qui donnent la priorité à la circulation des marchandises sur celle des personnes. Toutefois, si le continent devait s'engager davantage dans le commerce intrarégional, la technologie et l'innovation pourraient être nécessaires pour éviter les goulets d'étranglement logistiques.
La nouvelle entreprise nigériane Kobo360 a joué un rôle clé dans l'amélioration des liens logistiques. Créée en 2017, l'entreprise utilise une plateforme électronique pour mettre en relation les chauffeurs avec des sociétés de fret qui peuvent transporter des marchandises dans tout le pays. Le modèle commercial a rendu les chaînes d'approvisionnement plus efficaces et plus transparentes, et les responsables des entreprises affirment que leur système peut réduire le temps de trajet d'une semaine à trois jours, de 1 000 km à Lagos, la plus grande ville du pays, à Kano dans le nord. Compte tenu des défis actuels de la chaîne d'approvisionnement sur le continent, l'objectif d'expansion des activités de l'entreprise pourrait constituer un catalyseur nécessaire pour améliorer l'efficacité logistique globale. Kobo360 est déjà présent au Nigeria, au Togo, au Ghana, au Kenya et en Ouganda. Après avoir obtenu un financement de 20 millions de dollars de Goldman Sachs en août dernier, la société a annoncé son intention de s'étendre à court terme à l'Égypte, à la Tanzanie, à la Côte d'Ivoire et au Moyen-Orient, avec pour objectif d'atteindre 1,2 million de conducteurs actifs au cours des trois prochaines années
Une startup similaire en Indonésie est Kargo Technologies, fondée par Tiger Fang, ancien cadre régional de l'Uber. L'entreprise a récemment reçu 31 millions de dollars de financement pour développer sa capacité logistique dans toute l'Asie du Sud-Est, et vise à garantir que les chaînes d'approvisionnement régionales restent intactes. Kargo dispose d'un réseau de plus de 6 000 chargeurs actifs et de 50 000 véhicules de fret, ce qui représente environ 1 % des 250 milliards de dollars que représente l'industrie indonésienne de la logistique routière. Au total, le secteur de la logistique représente environ 25 % du PIB du pays. Dans le cadre de sa réponse au COVID-19, l'entreprise a mis en place des mécanismes pour protéger les travailleurs de sa chaîne logistique. Elle a veillé à ce que les barrages routiers soient désinfectés. En outre, elle a mis en place un mécanisme de preuve électronique qui minimise les contacts de personne à personne dans la chaîne logistique. Ces mesures ont contribué à garantir que les perturbations des services logistiques pendant la pandémie soient minimales et sont essentielles pour assurer la fourniture des services essentiels pendant et après la levée des restrictions liées au virus.
Si les chocs peuvent entraîner des changements à court terme dans les chaînes d'approvisionnement, certains éléments indiquent la probabilité que la pandémie actuelle entraîne des changements structurels plus durables. Selon certaines prévisions, la Chine pourrait perdre sa position centrale dans de nombreux réseaux d'approvisionnement mondiaux au profit du Brésil, du Mexique et de certains marchés émergents d'Asie du Sud-Est. Il y a deux raisons à cela : le choc initial subi par les chaînes d'approvisionnement centrées sur la Chine, provoqué par les fermetures industrielles à grande échelle dans tout le pays en février et mars ; et deuxièmement, la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine, qui avait déjà poussé certaines entreprises à se tourner vers d'autres pays.
Ainsi, le COVID-19 a accéléré la tendance des entreprises américaines qui cherchent à réaligner leurs chaînes d'approvisionnement plus près de chez elles dans des pays comme le Mexique, tout en les diversifiant pour réduire le risque d'exposition future en s'installant dans des États de l'ASEAN comme le Vietnam, l'Indonésie, la Thaïlande et la Malaisie.
Selon une analyse de Citibank, les entreprises des secteurs de l'électronique, du textile et des énergies renouvelables sont les plus susceptibles d'envisager de déplacer certaines de leurs opérations vers le bloc commercial d'Asie du Sud-Est. En outre, certaines entreprises taïwanaises devraient également transférer une partie de leurs chaînes d'approvisionnement vers l'ASEAN, conformément à la nouvelle politique du gouvernement en matière de sortie vers le Sud. Cela pourrait également signifier une tendance plus large de pays d'autres nations d'Asie-Pacifique cherchant à délocaliser des installations. Même avant le début du COVID-19, les prêts des banques étrangères à la Chine étaient en baisse, tandis que l'ASEAN a connu une expansion de 6,9 % en glissement annuel au cours des neuf premiers mois de 2019.
Entre-temps, un rapport de février du courtier en produits dérivés Maybank Kim Eng a suggéré que les entreprises des grandes économies asiatiques - telles que Honda et Toyota au Japon, et Samsung en Corée du Sud - avaient déjà commencé à adopter une stratégie « Chine + 1 », indiquant leur intention de diversifier leurs chaînes d'approvisionnement au niveau régional, en vue de compenser les risques futurs d'opérer uniquement en Chine.