Marruecos se acerca al ecuador de su estrategia portuaria 2030

En 2010, le Maroc développait déjà ce qui serait une stratégie majeure d'expansion et de création de ports sur l'ensemble du territoire marocain : la stratégie portuaire nationale, avec un horizon clair fixé en 2030.  

Son principal objectif a été de «développer la part de marché du Maroc dans le commerce maritime international», ainsi que de «contribuer aux équilibres régionaux du Royaume» à travers «l'intégration du système portuaire dans le réseau régional de transport», selon le ministère de l'Equipement et du Transport.

Ainsi, en 2012, les investissements commençaient déjà dans différentes régions du pays, regroupés en six pôles principaux comme le montrent les infographies suivantes et qui recherchaient principalement la spécialisation des ports. Toutefois, l'extension des zones franches à proximité de ces pôles ou l'embellissement des villes-ports sont également inclus dans cet ensemble d'investissements. 

L'exemple le plus retentissant de toute cette politique est peut-être le méga-port Tanger-Med, au nord, dans le détroit de Gibraltar. En activité depuis 2007 et, après son extension, achevée en juillet 2019, il est devenu le plus grand port de toute la Méditerranée en termes de capacité de commerce de conteneurs. 

Pour situer le lecteur, ces derniers temps, la première place en Méditerranée a été contestée entre Valence et le Pirée en Grèce. Le premier a transporté un total de 5,44 millions de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds), à peine dépassé par les 5,65 millions de conteneurs EVP du port grec. Tanger-Med, en revanche, a la capacité de déplacer 9 millions d'EVP par an.

Il s'agit d'un port spécialisé dans le commerce de conteneurs en transit, un type de commerce qui utilise le port comme une escale sur son chemin vers un autre port, sa destination finale. Et c'est cette activité qui en a fait le premier port du Maroc en termes de volume d'échanges.  

Cependant, la contribution des marchandises de Tanger-Med à l'ensemble du pays tombe en troisième position, car les principales importations et exportations ont leur porte d'entrée et de sortie dans les ports de Jorf Lasfar et de Casablanca. 

Historiquement, Casablanca a été l'un des principaux ports du Maroc, cependant, le port de Jorf Lasfar (1982) a pris la place depuis qu'il l'a dépassé en 2018. Cela fait suite à l'ouverture en 2014 de l'usine de traitement de phosphate près du port de Jorf Lasfar, qui l'a élevée au rang de principal port d'exportation de phosphate du pays. Cependant, le port de Casablanca conserve son importance et, avec le précédent et Tanger-Med, il englobe 85 % du commerce maritime du pays.  

L'expansion portuaire du Maroc ne se limite pas à ses grands ports actuels. L'exemple est le nouveau port de Nador - très proche de Melilla - qui devrait être achevé d'ici la fin 2021. Sous le nom de Nador West Med, il accueillera au total 3 millions de conteneurs EVP et 25 millions de tonnes de pétrole sur 850 hectares. Ceci dans la première phase du complexe portuaire. À l'avenir et après diverses extensions, le ministère de l'équipement et des transports prévoit un trafic annuel de 13 à 15 millions de conteneurs EVP, dépassant la capacité du port de Tanger-Med. 

La ville de Kénitra, sur la côte atlantique du Maroc, a également réussi à se tailler une place dans la stratégie portuaire pour 2030, avec un financement de quelque 740 millions d'euros, soit un peu moins que celui destiné à Nador-Med.  

Le port actuel de Kénitra est un ancien port fluvial que le gouvernement marocain entend embellir afin de promouvoir le tourisme et les croisières. Dans le même temps, le projet Kenitra Atlantique permettra de récupérer la perte commerciale du port de la ville et sera situé à 20 kilomètres au nord de celui-ci. Il s'agit d'un lieu stratégique compte tenu de sa proximité avec la zone franche atlantique, distante d'environ 14 kilomètres, et où se trouve l'usine du groupe PSA Peugeot-Citroën, inaugurée en 2019. 

La première phase du nouveau projet de port de Kenitra comprendra un quai réservé à l'usine du groupe PSA Peugeot-Citroën et un second pour les céréales. Dans la deuxième phase, il comprendra trois quais miniers, chacun d'une longueur de 260 mètres, et une station d'hydrocarbures raffinés.

De Nador à Kenitra, nous continuons vers le sud. Plus précisément à Dakhla, en territoire saharien. Cette région, que le Maroc appelle la Grande Région Sud et que l'ONU maintient comme un territoire non autonome, est l'une des plus riches en poissons du côté africain de l'Atlantique. Le Maroc a actuellement des accords de pêche avec l'Union européenne, qui pêche principalement au large des côtes du Sahara occidental, puisque 65 % du potentiel exploitable du Maroc se trouve dans la région. 

Ainsi, le gouvernement marocain a entrepris la construction d'un quai à 70 kilomètres au nord de Dakhla, à Ntireft. Le projet prend le nom de Dakhla Atlantique et a nécessité un investissement de 940 millions d'euros pour les 6 prochaines années. Il sera établi comme un port commercial, mais en mettant l'accent sur la pêche. Elle disposera également d'une zone franche afin d'attirer les investissements.  

Avec une capacité de trafic prévue de 2,2 millions de tonnes, un pont intermédiaire sera créé entre Casablanca et Dakar, qui n'existait pas jusqu'au début de ce projet et dont les ports canariens sont susceptibles de bénéficier.

En territoire sahraoui, la construction du quai Lamhinz est également prévue, dédié à la pêche artisanale et côtière et qui accueillera 300 bateaux et 22 dédiés à la pêche à la sardine.

En bref, une forteresse dans laquelle le Maroc a déployé beaucoup d'efforts, avec des résultats actuels favorables et un avenir plein d'espoir. La capacité de ses nouvelles et futures infrastructures placera le Maroc comme une puissance maritime non seulement en Méditerranée avec Tanger-Med et Nador-Med, mais aussi en Atlantique, avec les différents projets lancés et les grands ports traditionnels.  

La pandémie du COVID-19 n'a pas réussi à paralyser l'activité des principaux ports marocains et il semble que rien ne s'opposera à la réalisation des objectifs fixés dans sa stratégie portuaire nationale 2030.