La Chine et la doctrine Mahan

Il y a des faits qui restent immuables à travers les siècles et qui, malgré le passage du temps et les progrès dans tous les domaines, continuent à conditionner le monde dans lequel nous vivons. Et l'un de ces faits, que nous oublions trop souvent, est que notre monde, tel que nous le connaissons, notre système économique, est basé sur les communications maritimes. 

La mer joue un rôle essentiel, non seulement en tant que source de nourriture, mais aussi en tant que voie par laquelle circule 90 % du commerce mondial, selon les données de la Conférence des Nations unies sur le commerce et les transports (CNUCED). 

Mahan, dans son ouvrage « The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783 » (1890), a exposé ses théories sur l'importance de la puissance maritime, qui sont fondamentales dans le domaine de la stratégie navale et de la géopolitique. 

Son principal argument est que le contrôle des mers est crucial pour la puissance et l'influence d'une nation. Selon Mahan, les nations qui ont dominé les océans ont eu un impact décisif sur l'histoire mondiale. Mais cette puissance maritime ne repose pas seulement sur une marine puissante et efficace, mais aussi sur le commerce maritime, les bases navales et une solide industrie navale. 

Selon lui, le pilier fondamental pour contrôler et régir la distribution du pouvoir politique sur le territoire a toujours été et sera toujours la capacité à dominer les océans et les passages internationaux le long des routes maritimes. Mahan était fermement convaincu que les communications maritimes seraient toujours plus efficaces et plus performantes que les communications terrestres. C'est précisément pour cette raison qu'il les considérait comme la pierre de touche du développement économique et du développement de la puissance des nations. Ceux qui l'avaient compris et qui savaient en tirer parti l'emporteraient sur les autres. 

Mahan considérait que cinq facteurs étaient décisifs dans l'acquisition d'une telle puissance maritime. La position géographique - les nations jouissant d'une position géographique favorable ont un avantage naturel pour projeter leur puissance navale. L'étendue du territoire - les nations disposant de côtes étendues et de nombreux ports peuvent développer une puissance navale plus importante. Population - une population nombreuse est essentielle à la fois pour les effectifs de la marine et pour soutenir le commerce maritime. Caractère national - Mahan souligne l'importance de l'esprit d'entreprise et de la disposition de la nation à l'égard du commerce et de la navigation. Le gouvernement - un gouvernement qui soutient l'expansion maritime et le commerce est essentiel au développement et au maintien d'une puissance maritime efficace. 

Un autre aspect essentiel pour Mahan est le contrôle de ce qu'il appelle les « routes commerciales », que nous appelons aujourd'hui les SLOC (Sea Line of Communication). En exerçant ce contrôle, on protège son propre commerce et on a la capacité d'influencer celui d'un ennemi ou d'un adversaire potentiel, en étant capable, si nécessaire, de couper leurs routes ou même de bloquer des points clés le long de celles-ci. 

Et c'est là la clé de notre propos. La doctrine de Mahan est plus que jamais d'actualité et, bien que nos yeux soient tournés vers d'autres conflits qui, pour diverses raisons, attirent davantage l'attention, la véritable lutte pour le pouvoir continue de se dérouler sur les vagues des mers et des océans. 

L'exemple le plus clair est celui de la Chine. Son économie est totalement dépendante de ces SLOC que nous avons mentionnés, de leur maintien ouvert et de la sécurité de la navigation. D'où le grand projet connu sous le nom de « Nouvelle route de la soie », qui s'accompagne à son tour de ce que l'on appelle le « collier de perles », qui n'est rien d'autre qu'une série de bases navales situées le long de cette route et qui servent non seulement de points de sécurité ou d'entretien, si nécessaire, pour les navires transportant toutes sortes de marchandises, mais aussi de bases militaires où les éléments qui assurent la sécurité des routes peuvent être positionnés de manière à garantir leur ouverture. Au vu de ce qui précède, il semble que la Chine suive un à un tous les postulats de la doctrine Mahan. Il suffit de les passer en revue et de les comparer aux mesures prises par Pékin. 

Mais l'évolution que nous avons connue depuis l'époque de Mahan fait que, si sa vision géopolitique, la technologie et l'émergence de nouveaux acteurs sont toujours valables, ce ne sont plus seulement les puissances qui peuvent l'« appliquer », du moins certains de ses points. 

Les SLOC sont parsemés de nombreux points d'étranglement dont le contrôle est non seulement clé, mais essentiel. Ce fait implique soit que les acteurs qui ont besoin d'emprunter ces routes doivent prendre grand soin de les sécuriser, soit que des routes alternatives soient recherchées pour éviter ces points. L'une de ces enclaves géographiques mérite la plus grande attention et est peut-être la plus critique à l'heure actuelle. Il s'agit du golfe d'Aden. 

Situé à l'intersection de la mer d'Arabie et de la mer Rouge, il relie les deux mers par le détroit de Bab el Mandeb. Il s'agit probablement du point le plus stratégique sur la principale route commerciale du monde, qui relie l'Asie à la Méditerranée par le canal de Suez. Il est clair que le canal est peut-être un point encore plus critique, mais étant sous le contrôle d'une puissance régionale relativement stable comme l'Égypte, le risque qu'il soit bloqué est relativement mineur et limité à d'éventuels accidents, comme celui qui s'est produit il y a quelques années, ou à l'action d'un acteur non étatique, ce qui est possible mais peu probable. 

Mais Bab el Mandeb et le golfe d'Aden sont dans une situation totalement différente. La preuve en est la mission qui a dû être déployée pour assurer la libre navigation en raison des attaques constantes des rebelles houthis. Cela prouve que dans le monde d'aujourd'hui, des acteurs non conventionnels, qu'ils soient au service de puissances concurrentes ou non, peuvent mener des actions dont l'impact est littéralement imprévisible. Dans ce cas particulier, les mouvements houthis s'inscrivent dans le contexte du conflit entre Israël et le Hamas et de la position de l'Iran en tant que puissance qui finance, protège et entraîne ses milices supplétives telles que le Hamas ou les Houthis eux-mêmes. 

Pour l'instant, les conséquences des attaques autour de ce « point d'étranglement » ne sont pas très importantes, d'une part, en raison de l'action internationale et, d'autre part, en raison de l'endiguement, dans ce cas, des agresseurs. Personne n'ignore l'énorme difficulté de contrôler l'ensemble du littoral dominé par les Houthis et de contrer une attaque d'une certaine ampleur qui combinerait l'utilisation de drones et de missiles maritimes et aériens. Si une telle action, ou deux au maximum, étaient couronnées de succès, l'impact sur le transport maritime serait énorme. La plupart des compagnies maritimes éviteraient presque à 100 % un tel passage, ce qui reviendrait à contourner tout le continent africain et à remonter l'Atlantique pour atteindre la Méditerranée. Cette situation affecterait également l'Égypte, car elle invaliderait de facto le canal de Suez. 

Si cela ne s'est pas encore produit, c'est en grande partie en raison des pressions exercées par la Chine sur l'Iran, avec lequel elle entretient des relations relativement bonnes. La Chine ferait probablement les frais d'une fermeture du Bab el Mandeb. Et toujours en lien avec ce qui se passe sous d'autres latitudes, on peut trouver l'explication du soutien mitigé de la Chine à la Russie dans son conflit avec l'Ukraine. La « route du Nord » deviendra tôt ou tard une réalité. Elle l'est déjà en partie, mais le nombre de navires qui y transitent augmente d'année en année, et plus la Russie, le pays qui possède le plus grand nombre de kilomètres de côtes arctiques, sera affaiblie, plus il sera facile pour la Chine d'obtenir des avantages en utilisant cette route. La Chine a besoin d'une route qui non seulement réduise les temps de navigation et donc les coûts, mais qui serve également de route alternative viable et rentable en cas de perturbation des routes existantes. 

Nous ne pouvons pas non plus ignorer le fait que la Chine se considère comme la nouvelle grande puissance mondiale. Elle comprend que le temps de l'hégémonie américaine est révolu et tous ses efforts économiques, sociaux, militaires, etc. sont orientés dans ce sens. Selon Mahan, l'histoire montre que le contrôle des mers est la clé de la grandeur nationale. Une nation qui aspire à devenir une puissance mondiale doit développer une formidable puissance maritime, ce à quoi la Chine s'est attachée pendant de nombreuses années, en se concentrant sur la protection de ses bases commerciales et stratégiques, et en recherchant la suprématie navale grâce à une flotte puissante et bien positionnée. 

Une théorie avancée au XIXe siècle sert de base au développement et à l'expansion d'une nouvelle puissance au XXIe siècle. Aujourd'hui plus que jamais, nous devrions nous tourner vers les classiques et revoir l'histoire. Parfois, dans notre orgueil, nous pensons avoir inventé la roue, alors qu'elle a commencé à tourner depuis longtemps.