Las dos pesadillas de Boeing que su nuevo patrón debe extirpar
El tercer patrón de Boeing en los últimos cinco años, Kelly Ortberg, de 64 años, acaba de dejar su dorado retiro en las soleadas playas de Palm Beach de Florida para asumir el mando de uno de los mayores gigantes de la industria aeroespacial y de defensa de Estados Unidos.
Ortberg agarra con fuerza las riendas ejecutivas de Boeing para acabar con las dos principales pesadillas que padece la multinacional y que no han sabido erradicar sus dos predecesores: Dennis Muilenburg ‒que dirigió la compañía entre 2015 y 2019‒, ni tampoco Dave Calhoun, fulminado hace tan solo un par de días. Ninguno de los dos ha podido detener el descenso de los estándares de calidad en la fabricación de sus aviones y sistemas espaciales, ni frenar el desprestigio que sufre la compañía.
El jueves 8 de agosto, dos días después del 79 aniversario de la enorme explosión que arrasó Hiroshima en 1945 y acabó con decenas de miles de japoneses, el que fue entre 2013 y 2021 el mandamás de la multinacional tecnológica Rockwell Collins cae del cielo sobre Boeing como una especie de bomba atómica. Su misión: impedir que continúen sus multimillonarias perdidas ‒1.392 millones de dólares en el segundo trimestre del año‒ y frenar la caída en picado del valor de sus acciones en Wall Street.
Kelly Ortberg, hombre clave en las fusiones para formar la corporación Raytheon Technologies Corporation o RTX ‒integrada por Collins Aerospace, Pratt & Whitney y Raytheon‒ ha sido tentado por Boeing con un multimillonario contrato. Pero, sobre todo, por el reconocimiento del que gozará si logra sacar a la importante corporación industrial del descrédito en el que ha naufragado. En sus primeras palabras a los cerca de 171.000 empleados de la compañía les ha dicho que “es evidente que tenemos mucho trabajo por hacer para restablecer la confianza (…) y lograr que la empresa vuelva a ser el líder de la industria que todos esperamos”.
El primer dolor de cabeza de Ortberg, que ya lo es de Stephanie Pope, la directora ejecutiva desde hace cinco meses de la División de Aviones Comerciales de Boeing, es su avión de pasajeros 737 MAX, la versión modernizada del 737. Aunque su entrada en servicio data de mayo de 2017, ya ha tenido dos muy graves accidentes por causas técnicas, que han acabado con la vida de 346 personas y han convertido al avión en la mayor pesadilla de la compañía.
Dos graves desastres del nuevo 737 MAX en cinco meses
El primer desastre ocurrió el 29 de octubre de 2018. Con 800 horas de servicio, un 737-8 MAX de la aerolínea Indonesia de bajo coste Lion Air se precipitó al mar de Java unos 13 minutos después de despegar de Yakarta, matando a sus 181 pasajeros y ocho tripulantes. El segundo accidente tuvo lugar el 10 de marzo de 2019. Otro Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines con tan solo cuatro meses en operación se estrelló a los seis minutos de despegar del aeropuerto de Addis Abeba, matando a todos sus 157 ocupantes.
De forma casi inmediata, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) y las organizaciones equivalentes de todo el mundo ordenaron la inmovilización en tierra de la flota mundial de 737 MAX. La prohibición de volar no se levantó hasta noviembre de 2020, con multimillonarias pérdidas para Boeing, las aerolíneas y toda la cadena de valor.
Con cerca de dos millares de 737 MAX entregados y más de 6.000 en la cartera de pedidos, la Junta directiva de Boeing cesó al director ejecutivo de la División de Aviones Comerciales, Kevin McAllister y después al jefe de toda la compañía, Dennis Muilenburg, con el argumento de que “era necesario un cambio de liderazgo para restaurar la confianza de los reguladores, clientes y todas las partes interesadas”.
Las investigaciones en ambos casos determinaron que la causa principal de las dos catástrofes se debía al llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra ‒MCAS, por sus acrónimo en inglés‒ del ordenador de control de vuelo. Es un software que intenta evitar que la aeronave ascienda durante el despegue con un ángulo demasiado inclinado y le haga perder sustentación. Cuando se activa por alguna anomalía, obliga a un descenso acelerado, el MCAS asume el mando automático de la aeronave e impide que los pilotos puedan tomar el control manual del avión. Si ese se produce, el desenlace fatal es inevitable.
Pero el colmo de las desgracias y la gota que ha colmado el vaso en cuanto a la calidad y seguridad que ofrece la familia 737 MAX tuvo lugar el pasado 5 de enero. En pleno vuelo de un 737-9 MAX de Alaska Airlines, una de las puertas de emergencia de la cabina de pasaje se desprendió y provocó una descompresión rápida. Por fortuna, la aeronave pudo regresar a su aeropuerto de origen sin más incidentes, “salvo siete pasajeros y un miembro de la tripulación que sufrieron heridas leves”, detalla el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NSTB).
La NTSB es la Agencia Federal que investiga los accidentes en los medios de transporte civiles de Estados Unidos ¿Qué ocurrió? Cuatro pernos de sujeción no habían sido instalados durante el proceso de fabricación del avión por razones administrativas, lo que para la presidenta de la citada agencia, Jennifer Homendy, supone que “la cultura de seguridad de Boeing necesita mucho trabajo”.
Starliner, la segunda pesadilla
La segunda pesadilla que ya ha empezado a perturbar las horas de descanso de Kelly Ortberg cuelga de su División de Defensa, Espacio y Seguridad que dirige desde marzo de 2022 el afroamericano Ted Colbert, de 51 años, y que tiene en Kay Sears a la mujer que encabeza los proyectos espaciales.
La pesadilla que afronta el nuevo patrón de la compañía son los deficientes resultados del proyecto CST-100 Starliner, la capsula espacial reutilizable que Boeing tiene en proceso de pruebas. Junto con la astronave Crew Dragón de SpaceX, Starliner es una de las dos opciones que el 16 de septiembre de 2014 contrató la NASA para transportar astronautas hasta la Estación Espacial Internacional (ISS), regresar y no depender de Rusia y su veterana astronave Soyuz.
Pero Starliner acumula hasta la fecha nada menos cuatro años de retraso respecto a la entrada en servicio en noviembre de 2020 de la Crew Dragón de su competidor SpaceX, el buque insignia espacial de Elon Musk. El gran problema no está en los altos costes económicos de la enorme demora, sino también en sus consecuencias para el prestigio nacional e internacional de una compañía que fue clave en el programa Apolo de llevar astronautas a la Luna.
El primero de los dos vuelos de prueba tripulados de Starliner despegó el 5 de junio con los veteranos astronautas Butch Wilmore ‒de 61 años, capitán de Navío de la Armada y piloto de combate retirado‒, y Sunita Williams, de 58 años, ex piloto de pruebas de helicópteros de la Armada. Todo marchaba bien hasta que al intentar acoplarse a la ISS fallaron cinco de los 28 impulsores del sistema de propulsión, los encargados de orientar con precisión el vehículo en sus maniobras de aproximación al complejo orbital y en su retorno a la Tierra.
El amarre a la ISS se pudo completar. En el propio complejo orbital como en los laboratorios de pruebas de Boeing y de la NASA en tierra se han llevado a cabo numerosos ensayos para encontrar las causas del problema. Pero no hay consenso entre los ingenieros. En una comparecencia del 7 de agosto, el jefe de operaciones de vuelos tripulados de la NASA, el astronauta Ken Bowersox, ha anticipado que las previsiones son que en la capsula Crew Dragon-9 de SpaceX sólo embarcarán dos astronautas y no los cuatro previstos. De confirmarse, Wilmore y Williams seguirán en el espacio y no regresarán hasta dentro de ocho meses.
Además, el despegue de Crew Dragon-9 se retrasa del 18 de agosto al 24 de septiembre. El principal motivo de la demora es que, según responsable del programa de tripulación comercial de la NASA, Steve Stich, “se necesitan varias semanas para reconfigurar el paquete de software a bordo de la Starliner, para permitir su desacoplamiento seguro de la ISS sin tripulantes a bordo”.
A la espera de que Starliner regrese a Tierra con o sin tripulación para ser sometida a nuevas revisiones, Space X ya suma una docena de vuelos transportando a un total de 52 astronautas de Estados Unidos, Alemania, Arabia Saudí, Canadá, Dinamarca, Emiratos, Francia, Israel, Italia, Japón, Turquía, Rusia y Suecia. El colmo del fracaso de Boeing será que los dos astronautas que han viajado a la ISS a bordo de Starliner regresen a tierra en una astronave Crew Dragón de su competidor, Elon Musk.