Les deux cauchemars de Boeing que son nouveau patron doit extirper
Le troisième patron de Boeing au cours des cinq dernières années, Kelly Ortberg, 64 ans, vient de quitter sa retraite dorée sur les plages ensoleillées de Palm Beaches en Floride pour prendre la tête de l'un des plus grands géants américains de l'aérospatiale et de la défense.
Kelly Ortberg prend les rênes de Boeing pour mettre fin aux deux principaux cauchemars dont souffre la multinationale et que ses deux prédécesseurs n'ont pas réussi à éradiquer : Dennis Muilenburg - qui a dirigé l'entreprise entre 2015 et 2019 - et Dave Calhoun, qui a été démis de ses fonctions il y a quelques jours à peine. Aucun d'entre eux n'a pu stopper la baisse des standards de qualité dans la fabrication de ses systèmes aéronautiques et spatiaux, ni la perte de prestige de l'entreprise.
Le jeudi 8 août, deux jours après le 79e anniversaire de la gigantesque explosion qui a dévasté Hiroshima en 1945 et tué des dizaines de milliers de Japonais, celui qui fut entre 2013 et 2021 le patron de la multinationale technologique Rockwell Collins tombe du ciel sur Boeing comme une sorte de bombe atomique. Sa mission : empêcher que ses pertes de plusieurs milliards de dollars ne se poursuivent - 1 392 millions de dollars au deuxième trimestre de l'année - et stopper la dégringolade de la valeur de ses actions à Wall Street.
Kelly Ortberg, acteur clé des fusions pour former Raytheon Technologies Corporation, ou RTX - regroupant Collins Aerospace, Pratt & Whitney et Raytheon - a été tenté par Boeing avec un contrat de plusieurs milliards de dollars. Mais surtout pour la reconnaissance dont il bénéficiera s'il parvient à sortir la grande entreprise industrielle du discrédit dans lequel elle a sombré. Dans ses premiers mots aux quelque 171.000 employés de l'entreprise, il leur a dit qu'"il est clair que nous avons beaucoup de travail à faire pour restaurer la confiance (...) et faire en sorte que l'entreprise redevienne le leader de l'industrie que nous attendons tous".
Le premier casse-tête d'Ortberg, qui est déjà celui de Stephanie Pope, PDG depuis cinq mois de la division avions commerciaux de Boeing, est son avion de ligne 737 MAX, la version modernisée du 737. Alors qu'il est entré en service en mai 2017, il a déjà connu deux accidents techniques très graves, tuant 346 personnes et faisant de l'avion le plus grand cauchemar de l'entreprise.
Deux graves catastrophes du nouveau 737 MAX en cinq mois
La première catastrophe s'est produite le 29 octobre 2018. Avec 800 heures de service, un 737-8 MAX de la compagnie indonésienne à bas coût Lion Air a plongé dans la mer de Java environ 13 minutes après son décollage de Jakarta, tuant ses 181 passagers et huit membres d'équipage. Le deuxième crash a eu lieu le 10 mars 2019. Un autre Boeing 737-8 MAX d'Ethiopian Airlines, en service depuis seulement quatre mois, s'est écrasé six minutes après son décollage de l'aéroport d'Addis-Abeba, tuant ses 157 occupants.
Presque immédiatement, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et les organisations équivalentes dans le monde entier ont ordonné l'immobilisation au sol de la flotte mondiale de 737 MAX. L'interdiction de vol n'a été levée qu'en novembre 2020, entraînant des pertes de plusieurs milliards de dollars pour Boeing, les compagnies aériennes et l'ensemble de la chaîne de valeur.
Alors que près de deux mille 737 MAX ont été livrés et que plus de 6 000 sont en attente de livraison, le conseil d'administration de Boeing a limogé Kevin McAllister, PDG de la division Commercial Airplanes, puis Dennis Muilenburg, directeur général de l'entreprise, au motif qu'"un changement de direction était nécessaire pour restaurer la confiance des régulateurs, des clients et de l'ensemble des parties prenantes".
Les enquêtes menées dans les deux cas ont permis de déterminer que la principale cause des deux catastrophes était due au système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAAS) de l'ordinateur de commande de vol. Il s'agit d'un logiciel qui tente d'empêcher l'avion de monter pendant le décollage à un angle trop prononcé, ce qui entraînerait une perte de portance. Lorsqu'il est activé par une anomalie, forçant une descente accélérée, le MCAS prend le contrôle automatique de l'avion et empêche les pilotes de prendre le contrôle manuel de l'avion. Dans ce cas, l'issue fatale est inévitable.
Mais la goutte d'eau qui a fait déborder le vase de la qualité et de la sécurité de la famille 737 MAX est arrivée le 5 janvier. Au milieu d'un vol du 737-9 MAX d'Alaska Airlines, l'une des portes de secours de la cabine passagers s'est détachée et a provoqué une décompression rapide. Heureusement, l'avion a pu regagner son aéroport d'origine sans autre incident, "à l'exception de sept passagers et d'un membre d'équipage qui ont subi des blessures mineures", précise le rapport du National Transportation Safety Board (NSTB).
Le NTSB est l'agence fédérale chargée d'enquêter sur les accidents impliquant des moyens de transport civils aux États-Unis. Que s'est-il passé ? Quatre fixations n'avaient pas été installées lors du processus de fabrication de l'avion pour des raisons administratives, ce qui, selon la présidente de l'agence, Jennifer Homendy, signifie que "la culture de sécurité de Boeing a besoin de beaucoup de travail".
Starliner, le deuxième cauchemar
Le deuxième cauchemar qui a déjà commencé à perturber les heures de repos de Kelly Ortberg plane sur sa division Défense, Espace et Sécurité, dirigée depuis mars 2022 par l'afro-américain Ted Colbert, 51 ans, et dont la responsable des projets spatiaux est Kay Sears.
Le cauchemar auquel est confronté le nouveau patron de l'entreprise, ce sont les mauvais résultats du projet CST-100 Starliner, la capsule spatiale réutilisable que Boeing est en train de tester. Avec le vaisseau Crew Dragon de SpaceX, Starliner est l'une des deux options que la NASA a contractées le 16 septembre 2014 pour transporter des astronautes vers la Station spatiale internationale (ISS), afin de revenir et de ne pas dépendre de la Russie et de ses vétérans Soyouz.
Mais Starliner a pour l'instant pas moins de quatre ans de retard sur l'entrée en service en novembre 2020 de son concurrent SpaceX's Crew Dragon, le vaisseau amiral spatial d'Elon Musk. Le gros problème n'est pas seulement le coût économique élevé de cet énorme retard, mais aussi les conséquences pour le prestige national et international d'une entreprise qui a joué un rôle déterminant dans le programme Apollo visant à envoyer des astronautes sur la lune.
Le premier des deux vols d'essai habités de Starliner a décollé le 5 juin avec les astronautes vétérans Butch Wilmore, 61 ans, capitaine de la marine et pilote de chasse à la retraite, et Sunita Williams, 58 ans, ancienne pilote d'essai d'hélicoptère de la marine. Tout se passait bien jusqu'à ce que cinq des 28 propulseurs du système de propulsion, chargés de guider avec précision le véhicule lors de son approche du complexe orbital et de son retour sur Terre, tombent en panne lors de la tentative d'amarrage à l'ISS.
L'amarrage à l'ISS a pu être effectué. De nombreux tests ont été effectués sur le complexe orbital lui-même et dans les laboratoires d'essais de Boeing et de la NASA au sol pour trouver la cause du problème. Mais il n'y a pas de consensus parmi les ingénieurs. Lors d'une apparition le 7 août, le chef des opérations des vols habités de la NASA, l'astronaute Ken Bowersox, a anticipé le fait que la capsule Crew Dragon-9 de SpaceX ne devrait transporter que deux astronautes et non les quatre prévus. Si cela se confirme, Wilmore et Williams resteront dans l'espace et ne reviendront pas avant huit mois.
En outre, le décollage de Crew Dragon-9 est reporté du 18 août au 24 septembre. La raison principale de ce retard est que, selon Steve Stich, responsable du programme d'équipage commercial de la NASA, "plusieurs semaines sont nécessaires pour reconfigurer le logiciel à bord de Starliner afin de lui permettre de se désamarrer en toute sécurité de l'ISS sans équipage à bord".
En attendant que Starliner revienne sur Terre avec ou sans équipage pour d'autres vérifications, Space X a effectué une douzaine de vols transportant un total de 52 astronautes des États-Unis, de l'Allemagne, de l'Arabie saoudite, du Canada, du Danemark, des Émirats arabes unis, de la France, d'Israël, de l'Italie, du Japon, de la Turquie, de la Russie et de la Suède. La goutte d'eau qui fera déborder le vase de l'échec de Boeing sera pour les deux astronautes qui se sont rendus à l'ISS à bord du Starliner de revenir sur Terre à bord d'un vaisseau Crew Dragon appartenant à son concurrent, Elon Musk.
