Le boomerang aérospatial des sanctions de Bruxelles et des représailles de Moscou
Les contre-mesures de Moscou aux sanctions imposées par Bruxelles à l'économie russe pour son invasion de l'Ukraine le 24 février dernier ont sérieusement blessé les plans européens visant à réparer les dommages causés par la pandémie. Parmi les domaines qui ont déraillé figurent la coopération au sein de l'écosystème spatial mondial, le calendrier des lancements et, une fois encore, le secteur de l'aviation.
Sur le front de l'aviation, le Kremlin a pris une décision en réponse à la décision illégale de Bruxelles de saisir les comptes, les biens et les yachts des magnats russes, une mesure soutenue par un grand nombre des 27 nations de l'UE. Dans le même ordre d'idées, le président Vladimir Poutine vient de signer un décret accordant aux compagnies aériennes russes la possibilité d'enregistrer en leur propre nom les avions loués à des compagnies de pays tiers.
Cette mesure, qui est contraire au droit civil et international, signifie la possibilité de s'approprier près de 500 avions de passagers, soit près d'un tiers des quelque 1 400 avions commerciaux exploités par les compagnies aériennes russes. L'initiative aura un impact sur les bilans des entreprises propriétaires des avions, qui subiront des pertes d'actifs estimées à 10-12 milliards de dollars.
Bien que la Russie ne représente qu'une très faible part du trafic aérien mondial de passagers (1,3 %) et que la part de l'Ukraine soit encore plus faible (0,8 %), selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), cette décision comporte des risques énormes pour le Kremlin. Les compagnies aériennes russes auront du mal à maintenir les polices d'assurance et à garder les avions en état de vol face au manque attendu de fournitures de pièces détachées et de mises à jour logicielles.
Mais ce n'est pas tout. La hausse des prix du pétrole et de la paraffine a un impact direct sur l'augmentation des coûts des compagnies aériennes occidentales. C'est particulièrement vrai pour les compagnies de fret aérien, qui sont empêchées par la fermeture de l'espace aérien russe de survoler la Sibérie et d'emprunter les itinéraires les plus courts sur la route Europe-Chine, ce qui allonge leurs trajets et augmente la consommation de carburant.
Du côté de la production, l'industrie aérospatiale européenne cherche désespérément une alternative aux fournitures de titane qu'elle importe d'Ukraine et, surtout, de Russie - deuxième producteur mondial - dont l'utilisation s'est accrue en raison de son utilisation croissante dans la fabrication d'aérostructures, de moteurs et de tuyauteries pour les lanceurs et les avions de nouvelle génération.
Au niveau mondial, les fabricants européens sont dépendants du métal russe et ukrainien à hauteur de 40%, ce qui représente plus de 50% pour la société Airbus et même 80% pour certains de ses sous-traitants. La solution trouvée consiste à se tourner vers des sources au Japon, au Kazakhstan, en Inde, en Chine et aux États-Unis, ainsi qu'à promouvoir le recyclage des matériaux qui sont gaspillés dans les processus de production.
L'écosystème spatial a également subi un revers. Avant la crise, l'Agence spatiale européenne (ASE), Bruxelles et les entreprises avaient pleinement confiance dans la possibilité de continuer à utiliser les lanceurs russes Soyouz et Proton pour envoyer dans l'espace leurs plates-formes scientifiques, de communication et d'observation les plus prisées. Ils se sont également appuyés sur les petits lanceurs européens Vega pour les petites charges utiles. Mais les deux premières fusées appartiennent à Moscou et la seconde s'appuie en partie sur la technologie des moteurs de fusée russes et ukrainiens.
Ainsi, lorsque l'invasion de l'Ukraine a eu lieu et que l'Union européenne a appliqué des mesures restrictives à ses relations avec Moscou, le directeur général de l'Agence spatiale fédérale russe (Roscosmos), Dimitri Rogozin, a décrété le 26 février la suspension des opérations commerciales en Guyane française du vétéran lanceur russe Soyouz, qui date de février 1999. Peu après, il a interrompu les décollages au cosmodrome de Baïkonour - une base louée à la République du Kazakhstan - et à Vostochny en Sibérie.
La décision a touché la ligne de flottaison des attentes de Bruxelles, de l'ESA, de la société britannique de communication par satellite OneWeb et de la France, dont les satellites devaient s'envoler dans l'espace en 2022 sur des fusées russes. Ils sont maintenant tous à la recherche d'un lanceur qui puisse les emmener dans l'espace. Nous parlons d'un total de pas moins de 222 satellites, une tâche difficile à reprogrammer à court terme.
Pour l'instant, les vols de 216 satellites OneWeb ont été mis en attente de six lancements depuis la Guyane. En outre, deux plateformes de la constellation de navigation européenne Galileo, dont le lancement est prévu en avril et deux autres en septembre, sont bloquées à Baïkonour. Le satellite espion français CSO-3, prévu pour décembre depuis la Guyane française, est également bloqué. Et la mission d'exploration russo-européenne ExoMars 2022, qu'une fusée russe Proton devait lancer en direction de Mars depuis le cosmodrome de Baïkonour entre le 20 septembre et le 1er octobre, est considérée comme "hautement improbable", selon un communiqué de l'ESA. Les satellites de la Corée, du Japon, de la Suède, etc. sont également en attente.
Mais cela ne s'arrête pas là. En mai prochain, le vol inaugural du lanceur Vega-C, fabriqué par la société italienne Avio, devrait transporter le satellite italien LARES 2. Plus tard dans l'été, ce seront les Pléiades Neo 5 et 6 français, puis le Theos 2 HR thaïlandais. Toutefois, ses moteurs de fusée RD-869 sont de fabrication ukrainienne et ses réservoirs de carburant sont russes. À l'exception des quelques stocks qu'Avio a en réserve, le problème est grave. En bref, tous ceux qui devaient voler sur Soyuz, Proton et beaucoup sur Vega devront reporter leurs projets.
En conséquence, les institutions et les entreprises touchées par Moscou ont frappé à la porte de ceux qui peuvent les aider à voyager dans l'espace. Il s'agit de Space X, la société privée américaine d'Elon Musk, avec son lanceur Falcon 9 en tête ; Antrix, la société publique indienne de services de lancement, avec ses fusées PSLV et GSLV ; et China Great Wall Industrial Corporation (CGWIC), qui commercialise la vaste famille de lanceurs Longue Marche. Cependant, leurs carnets de commandes sont presque pleins et les autres alternatives sur le marché sont risquées.
Mais les problèmes s'accumulent. L'ordre donné par Poutine à ses forces militaires de se déplacer au-delà des frontières de l'Ukraine a été déclenché alors que les anciens lanceurs américains et européens sont en cours de remplacement. L'Atlas V américain et l'Ariane 5 européenne sont en fin de vie, leurs lignes de production étant arrêtées, et leurs remplaçants - Vulcan et Ariane 6 - n'ont pas encore effectué leurs premiers vols. Leur fiabilité est donc inconnue et leurs polices d'assurance sont par conséquent très élevées.
La principale société européenne de services de lancement, Arianespace, a programmé et contracté au moins les derniers vols d'Ariane 5, et Ariane 6 n'entrera pas réellement en service avant 2023 au plus tôt. Bref, une accumulation de maux de tête difficiles à résoudre, que seul un retour à la coopération internationale et à la stabilité peut progressivement canaliser un écosystème dans lequel la demande est bien supérieure à l'offre.
