Por Roberto Arias
Europa está poniendo en marcha un sistema de transporte de mercancías altamente competitivo y eficiente que enlazará las principales plataformas logísticas del continente. Son las llamadas autopistas del mar, una red de rutas marítimas que ya ha arrancado y que en 2020 deberá conectar entre sí los principales puertos europeos, y a éstos a su vez con los grandes centros de distribución por carretera y ferrocarril. El siguiente paso en la ambiciosa hoja de ruta será conectar con el norte de África, enclave estratégico donde España tiene mucho que decir. El objetivo: reducir los costes de transporte y limitar el daño ambiental que genera llevar cada año por tierra millones de toneladas de mercancías allí donde están los consumidores.
Socios comerciales
Marruecos y Argelia son dos países en claro desarrollo de su economía, infraestructuras, logística y comercio con las plazas europeas de la otra orilla del Estrecho y el Mediterráneo. En el caso de España, su posición geoestratégica cobra especial relevancia, con un tráfico por carretera y mar que aumenta año a año. Por eso el ambicioso proyecto de las autopistas del mar, que cuenta con fondos comunitarios para inversión de 32.000 millones de euros de aquí a 2020, empieza a girar su mirada hacia la región del Norte de África.
Por primera vez desde que Marruecos accedió a la independencia, en 1956, España se ha convertido en su primer proveedor, por delante de Francia. En 2012 le vendió mercancías por valor de 5.294 millones de euros, un 28,7% más que en 2011. Marruecos es el primer cliente de España en África y el segundo en el mundo, detrás de Estados Unidos, si se exceptúan los principales países de la Unión Europea.
Sin embargo, uno de los principales problemas es que las carreteras de la península están saturadas por estos intercambios comerciales. En 2012 las cifras de transporte por carretera siguieron creciendo, con más de 241.000 camiones (+7%) con mercancía que optaron por el Puerto Bahía de Algeciras. De ellos, 184.000 eligieron la ruta Algeciras-Tánger Med, en la que operan cinco navieras que ofrecen una travesía que posiciona la mercancía en un lado u otro del Estrecho en poco más de una hora.
En el caso argelino, las relaciones comerciales mejoran cada año pero no alcanzan la dimensión de Marruecos. A tal efecto, representantes de la elite empresarial argelina están reclamando la constitución de una autopista del mar entre los puertos de Alicante y Orán, constituyendo incluso una asociación bilateral. El presidente del Círculo Comercial e Industrial Argelino-Español, Djaoued Salim Allal, ha reivindicado en nombre de los empresarios que integran su asociación “la construcción de la autopista del mar entre Alicante y Orán para conectar Europa con África”. En este sentido, explicó que los argelinos buscan la experiencia de los españoles para aprender a exportar y poder conseguir un mercado más grande, no sólo en Europa, sino también en el continente africano. Para Djaoued Salim Allal “es una oportunidad para los españoles crear un nuevo mercado y los argelinos estamos interesados en tener un socio, que puede ser España. Y una forma de empezar es por el puerto de Alicante, construyendo la autopista del mar entre España y Argelia porque España debe ser la puerta de entrada en Europa y Argelia la puerta de entrada en África”.
Un nuevo concepto
El proyecto entra ahora en una fase decisiva y España puede jugar un papel fundamental. Es el mensaje que trasladaron en el marco de la Jornada TrainMoS, celebrada en la sede del Parlamento Europeo en Madrid, en septiembre del pasado año, responsables políticos nacionales y europeos, empresarios y expertos del mundo académico; un acto organizado por el ingeniero español José Luis Almazán, coordinador europeo del proyecto TrainMos.
Las autopistas del mar constituyen la dimensión marítima de las futuras Redes Transeuropeas de Transporte. Muy desarrolladas ya en el Báltico y el Mar del Norte, pero menos en el Mediterráneo y el Atlántico sur, la Unión Europea las define como corredores invisibles que recorren sus zonas costeras. Son rutas que los marinos
consideran cortas, de alta frecuencia y que están llamadas a ser clave en la aplicación de las nuevas políticas europeas de transporte.
La Comisión Europea presentó el proyecto como alternativa competitiva y ecológica al transporte por tierra. Prevenir el eventual colapso de las carreteras y reducir las emisiones contaminantes son sus principales motivaciones. Los miles de camiones que hoy atestan las carreteras europeas dañan el medio ambiente y entorpecen la fluidez del tráfico. En su lugar, Bruselas estudia el uso de buques portacontenedores con capacidad para cargar 18.000 TEU, el equivalente a lo que pueden transportar 9.000 camiones o 200 trenes. Por su situación geográfica y por tener largas líneas de costa, España puede salir muy beneficiada. El objetivo debe ser reducir la dependencia de sus sistemas de comunicaciones de los pasos terrestres de Irún y La Junquera, altamente congestionados.
El proyecto entrará en su fase final entre 2014 y 2020, pero ya hay cuatro corredores en funcionamiento, entre ellos la conexión Gijón-Nantes. A finales de 2013 se inauguró la Vigo-Nantes, y más adelante se espera poner en marcha líneas entre Santander y Bilbao con Reino Unido.
La Comisión destacó la importancia que para la UE tiene el sistema marítimo-portuario. En 2010 movió el 90% de las mercancías vinculadas al comercio exterior europeo y el 40%, en toneladas, de los intercambios dentro de la UE, además de trasladar a casi 400 millones de pasajeros. A los puertos europeos está vinculada la actividad de 800.000 empresas que generan tres millones de empleos.
El combustible, clave
A principios del año entró en vigor el del Anejo VI del convenio Marpol para los mares Báltico y del Norte, que extiende de manera exponencial el uso del Gas Natural Licuado (GNL) como combustible marino, en sustitución de los derivados del petróleo. España es el país líder mundial en tecnología y desarrollo de productos para la recepción, almacenaje y transporte de GNL, con un tercio de las regasificadoras europeas y más de 40.000 operaciones anuales de distribución en camión.
Estas condiciones nos sitúan en óptimas condiciones para participar en los desarrollos tecnológicos que se espera se den en el ámbito marítimo portuario como consecuencia de las necesidades que se van a generar con el uso de un producto criogénico a 163ºC. En un corto espacio de tiempo se deben generar un buen número de nuevos puestos de trabajo especializados y altamente cualificados, tanto en tierra en las operaciones de transporte y almacenaje de GNL como a bordo de los buques que utilicen el nuevo combustible, más barato y menos contaminante.
Constantino Méndez, vicepresidente de la Asociación Española para el Impulso de las Autopistas del Mar, señaló que hoy vivimos “un momento relevante para la política marítima con nuevos enfoques logísticos y energéticos, concretamente en el sector gasístico donde somos una referencia mundial. España es un lugar central en el área marítimo-portuaria para beneficiarse del creciente tráfico que se está generando y de las nuevas políticas de la UE”. Además la ventaja española es el trabajo adelantado, porque “una gran parte de las inversiones necesarias para hacer el bunquering con gas natural licuado ya está hecha, tenemos una capacidad instalada más que suficiente”, según Antonio Melcón, director general de Cepsa Gas Comercializadora. Y todo eso se concreta en “grandes oportunidades de empleo para un sector que lo necesita muchísimo” según Celso Delgado, presidente de la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados. Grandes oportunidades para nuestros puertos de Asturias, Galicia, País Vasco, Cataluña y Andalucía.
