España y el Magreb, una alternativa al gas ruso para la UE

 

La reivindicación de una política energética común para la Unión Europea es una de las más antiguas y necesarias pero, a la vez, la más olvidada por las grandes potencias europeas, como Alemania, que se entendía por su cuenta con Rusia o Francia, que lo apostó casi todo por la energía nuclear. Ahora, la crisis con Rusia a cuenta de Ucrania ha destapado buena parte de las vergüenzas dependientes del norte europeo que mira al sur como alternativa mientras se impulsa desde España, de la mano del ingeniero José Luis Almazán,  coordinador del proyecto COSTA, respaldado unánimemente por el Senado, una iniciativa europea para utilizar el GNL (Gas Natural Licuado) como combustible marino más económico y ecológico dentro de la política europea de transportes donde las autopistas del mar adquieren una relevancia más que notable.

 

La situación de crisis política que se está viviendo actualmente en Ucrania ha puesto en alerta a muchos países del centro de Europa que dependen de Rusia para no quedarse sin gas, y poder mantener el funcionamiento de sus industrias y también calentarse. Algunos de ellos, como Alemania, Austria y Polonia, recuerdan con temor el crudo invierno de 2009, cuando el oso ruso les dejó sin calefacción por sus trifulcas con el Gobierno de Kiev. Y todos ellos miran hacia España como la gran alternativa. Y es que nuestro país se postula como nación distribuidora de gas natural para la UE, gracias a su variada red de proveedores, once distintos entre los que están Perú, Trinidad y Tobago y, sobre todo, Argelia, que aporta más del 50% del gas que compramos. Pero también gracias a su despliegue de infraestructuras, con 19 tanques de almacenaje, que garantizarían el suministro en gran parte de la Unión; seis plantas regasificadoras en servicio y una a punto de empezar a funcionar (un tercio del total de las que existen en toda la UE); uno de los más potentes sistemas logísticos de distribución de gas en camión; sus profesionales cualificados en el manejo del GNL y, por supuesto, gracias a sus dos conexiones internacionales con África, la del gasoducto del Magreb a través de Marruecos y la del Medgaz, que conecta Almería con Argelia.

 

Grandes baluartes de ese liderazgo español son muchas de nuestras empresas gasísticas, encabezadas por ENAGAS y Gas Natural Fenosa. Es el presidente de Gas Natural Fenosa, Salvador Gabarró, uno de los que considera que España tiene potencial suficiente para impulsar este negocio. De hecho, ha asegurado que, actualmente, nuestras plantas de regasificación sólo trabajan a un 25% de su capacidad. ¿Los motivos? Primero, porque el consumo en España ha caído con la crisis. Pero también porque el gas no se puede transportar hacia otros países europeos. “Seamos pro-activos y busquemos el reenganche con Francia”, ha señalado Gabarró. En su opinión, es fundamental que se reanuden los trabajos del gasoducto Midcat, que enlazaría Cataluña y Francia. También está en proceso de construcción el enganche entre Irún y Biriatou, una obra cuya finalización está proyectada para 2015. Con estos dos gasoductos funcionando a pleno rendimiento, España tendría una capacidad de conexión de 14 bcm (miles de millones de metros cúbicos de gas natural, en sus siglas en inglés), es decir, un 10% del consumo europeo de gas ruso. “Esa conexión va a favorecer a Argelia y nos va a favorecer a nosotros”, aseguraba el ministro de Asuntos Exteriores, José Manuel García-Margallo, en un viaje oficial a este país del norte de África. Según éste, España no puede “adquirir más gas argelino mientras no se mejoren las interconexiones con Europa” y nuestro país pueda distribuir el gas importado. En estos momentos, la balanza comercial entre ambos países está muy desigualada por culpa de la factura energética: Según los datos de ICEX España Exportación e Inversiones, fuimos el primer cliente de Argelia con unas importaciones de 9.200 millones de euros en 2013. Sin embargo, nuestras exportaciones no alcanzan los 4.000 millones.

 

Por otra parte, la Unión Europea está empezando a apostar fuerte por el llamado Gas Natural Licuado (GNL) como carburante de bajas emisiones para buques. Este aspecto abre una serie de oportunidades para gran parte de la cuenca mediterránea, y en especial para el sector gasístico español, gracias a su alto conocimiento del sector, y para los países del Magreb, importantes proveedores de este combustible. Cuando se celebró en Madrid la jornada Gas Natural Licuado: Combustible Marino, la presidenta de la Comisión de Medio Ambiente del Senado, María Jesús Ruiz, destacó la postura unánime de la Cámara Alta favorable a la utilización del GNL en España y confirmó la creación de una comisión específica para su impulso: “En el plazo de dos años debemos tener una visión global de lo que necesitamos invertir en cada uno de los once puertos que España aportará a la red marítima transeuropea. De cara al Horizonte 2020, esos puertos deberán tener puntos de repostaje de GNL y nuestros barcos tendrán que haber cambiado sus depósitos para funcionar con ese carburante”, dijo Ruiz. Según los datos aportados por Marina Mercante, serán necesarios, al menos, 15 millones de euros por puerto para poner en funcionamiento esos puntos de repostaje. Rafael Rodríguez, director general de esta institución, también asegura que la adaptación de los buques al nuevo carburante podría suponer una cifra de negocio de unos 12 millones de euros por barco para los astilleros españoles. 

 

Santiago Lanzuela, presidente de la Comisión de Economía y Competitividad del Congreso de los Diputados, considera que “el monopolio del gas ruso y el conflicto latente en Ucrania está haciendo entender a Europa que necesita de nuevos aprovisionamientos, que necesita una red común de gasoductos, y en ese sentido, España tendría una fortaleza notable para garantizar el suministro en toda la región”. Los motivos que están suscitando el tránsito de los carburantes basados en el petróleo al GNL para las flotas de la Unión Europea son, fundamentalmente, medioambientales, ya que el GNL evitaría una gran cantidad de agentes contaminantes y sería un importante aliado para los objetivos de reducción de emisiones que la Unión Europea tiene en esta materia a medio y largo plazo. Según datos del Proyecto COSTA, los 16 buques más grandes del mundo lanzan a la atmósfera tantas emisiones como los 800 millones de vehículos ligeros que hay en el mundo. A ello se suma que el 90% del volumen del comercio mundial se transporta por mar. Pero también hay motivos económicos, puesto que el GNL puede rebajar la factura anual de carburante de cada barco en más de 600.000 euros y, por ende, reducir la dependencia que España y la Unión Europea tienen del petróleo, cercana al 95%. Para acometer la transformación de barcos y puertos en los que repostar, la Unión tiene previsto aportar unos 2.000 millones de euros en un primer paquete de ayudas.

 

Sin embargo, ese liderazgo podría ser efímero si a nivel político no se ponen en marcha medidas concretas como está ocurriendo en los países del norte de Europa, a los que la Unión Europea ha obligado a poner en marcha antes de 2015 nuevas soluciones para evitar gran parte de las emisiones que están contaminando al mar Báltico y al mar del Norte. Para Jorge Pinto, responsable de DNVGL España, es fundamental contar con un marco legal estable que regule esta nueva actividad. En la actualidad la directiva en la que se establece la obligatoriedad para los Estados miembros de instalar puntos de repostaje en los puertos de la red transeuropea como máximo hasta el 20 de diciembre de 2020, está en fase de discusión, y se plantea la prorrogación de ese plazo hasta 2025.