Airbus confirme le leadership de l'A400M dans un monde plus hostile
L'usine Airbus de San Pablo, à Séville, montre aux visiteurs pourquoi elle est une enclave extrêmement importante dans la logistique de l'industrie aérospatiale militaire de la multinationale.
Dans cette usine d'environ 1 000 000 m2, l'A400M est produit, testé, piloté et livré, et il y a également une ligne pour l'assemblage final du C295. Le fait d'être situé dans l'enceinte de l'aéroport de Séville leur confère précisément cet avantage concurrentiel important, car c'est là que les techniciens d'Airbus effectuent tous les tests de leurs avions militaires et que le client bénéficie également d'un essai avant la livraison finale.
Vue du ciel, l'infrastructure d'Airbus dans la ville de Séville est d'une taille suffisamment impressionnante pour ne pas passer inaperçue : près de 8 000 employés y travaillent, chacun étant responsable des différentes étapes de la production des deux avions militaires. Le site comprend également le Centre international de formation et de livraison d'avions militaires d'Airbus.
L'A400M est un avion de transport quadrimoteur à turbopropulseur et le C295 est un biturbopropulseur. Cet entretien exclusif avec des cadres et des dirigeants responsables de la fabrication des deux avions militaires met en évidence le leadership d'Airbus dans l'industrie aérospatiale militaire à Séville.
Dans cette première partie, nous nous sommes entretenus avec Jerónimo Amador Zambrano, responsable du marketing pour l'A400M et l'A330MRTT, et Jacinto Cano Escudier, responsable du contrôle et de la planification de la production pour la chaîne d'assemblage final de l'A400M.
En ce qui concerne le processus d'assemblage de l'A400M, M. Cano Escudier explique que les semi-structures qui arrivent à Séville sont produites dans différents pays européens : "La structure du stabilisateur horizontal vient de Tablada ; le stabilisateur vertical vient de Stade, dans le nord de l'Allemagne ; les avions viennent de Filton, au Royaume-Uni ; le fuselage vient également de Brême, en Allemagne ; le jet-cabine arrive de Saint-Nazaire, en France, et les moteurs TP400 proviennent du consortium EPI (EuroProp Industry) et arrivent de Berlin".
Si dans les airs l'Airbus A400M Atlas a de la personnalité et se distingue par ses quatre turbopropulseurs, au sol c'est un avion imposant ; parmi les militaires il est connu sous le nom de "Grizzly" et est de plus en plus présent dans les missions d'aide humanitaire car il a la particularité d'être un avion de transport militaire à long rayon d'action très efficace qui dispose également d'un ravitailleur.
"L'A400M est l'avion tactique multi-missions du 21ème siècle et est conçu pour offrir plus que la génération précédente d'avions tactiques ; en d'autres termes, l'A400M peut effectuer des missions impossibles pour d'autres avions", explique Zambrano.
Selon le responsable du marketing de l'A400M, cet avion a été conçu pour répondre aux exigences et aux besoins des différentes forces aériennes, principalement en Europe, avec les pays de l'OTAN.
"Et, évidemment, il a été étendu à d'autres pays. Nous avons un avion qui vient de passer dix ans en service, la première livraison à la France a eu lieu en 2013 et nous venons de passer nos dix premières années d'exploitation", dit-il fièrement
Combien d'A400M ont été livrés par Airbus au cours de ces dix années ?
Il y en a 178. C'est un chiffre important car c'est un avion qui arrive à maturité dans son exploitation ; il a déjà accumulé plus de 170 000 heures de vol dans tous les types de missions, en ce moment l'A400M donne une bonne image de toutes ses capacités. Il a récemment participé à des missions de lutte contre le COVID, à des missions d'aide humanitaire lors du terrible tremblement de terre en Turquie, en Syrie, à l'évacuation de civils au Soudan et, très récemment, à l'évacuation de personnes piégées en Israël alors que le conflit avait déjà éclaté.
Il suffit de le regarder pour se rendre compte qu'il s'agit d'un imposant aéronef....
Il est surnommé "Grizzly" en raison de sa couleur, de ses quatre hélices et c'est un avion assez grand, dont la capacité est due au fait qu'il s'agit d'un avion ravitailleur. C'est un avion qui a beaucoup de force, beaucoup de capacité... c'est un avion de transport lourd qui lui permet de transporter des charges plus lourdes que les autres avions qu'il remplace, jusqu'à deux fois la charge des avions tactiques moyens.
Il dispose, poursuit Zambrano, d'un espace de chargement très volumineux de 4 mètres de large sur 4 mètres de haut et d'un volume de 300 mètres cubes. "L'A400M peut transporter jusqu'à 30 tonnes de véhicules militaires et d'urgence".
Il est également considéré comme un avion multi-missions qui peut être rapidement configuré comme un avion de ravitaillement en vol, comme un ravitailleur : "C'est un avion très performant qui peut voler de très basses vitesses à 105 nœuds, où il peut ravitailler des hélicoptères à des vitesses très élevées ; il peut également transporter environ 51 tonnes de carburant sur ses ailes, ce qui est presque deux fois plus que d'autres alternatives. C'est pourquoi l'A400M peut effectuer plus de missions qu'il n'aurait été possible d'envisager autrement".
Quels sont les principaux pays acheteurs de l'A400M ?
L'A400M a été vendu à 178 exemplaires à ce jour. Le contrat initial qui a lancé tout le développement du programme A400M a été signé avec un groupe de pays européens comprenant l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Espagne, la Turquie, la Belgique, le Luxembourg, puis la Malaisie s'est jointe à eux et, très récemment, deux autres pays pour Airbus Military, le Kazakhstan, qui est un pays de premier plan en Asie centrale, et l'Indonésie, qui revêt une importance géostratégique ; nous entretenons des relations très étroites et approfondies avec l'Indonésie.
Comment se déroule le processus d'achat d'un avion militaire Airbus A400M ?
Tout d'abord, il s'agit d'un produit militaire et, en tant que tel, il est commercialisé dans le monde militaire ; une série d'équipements et d'informations sont classifiés parce qu'il s'agit d'équipements et de technologies auxquels tout le monde n'a pas accès. Nous sommes en contact avec les gouvernements, Airbus a une présence mondiale malgré ses racines européennes, nous sommes une entreprise internationale présente dans 200 pays. Au final, il y a des contacts réguliers, notamment avec les ministères de la défense, et des discussions sont menées... et ce ne sont pas des décisions qui se prennent du jour au lendemain, elles nécessitent tout un processus et une planification. Nous participons également à des salons aéronautiques et militaires.
Quel est le prix moyen ?
C'est confidentiel, nous ne pouvons pas le dire, cela dépend de multiples facteurs : la configuration finale de l'avion est conçue pour offrir une capacité flexible, il a une capacité de base et ensuite un certain nombre de capacités optionnelles : par exemple, le ravitaillement en carburant n'est pas quelque chose que tous les clients veulent sur tous les avions. Le prix varie en fonction d'un certain nombre de conditions, mais il s'agit d'un avion très compétitif sur le plan des coûts, car il permet de faire bien plus que doubler la charge et la distance.
À cet égard, Zambrano explique que plusieurs gouvernements sont en train de remplacer leur avion de transport moyen, le C130 Hercules, par l'A400M, comme c'est le cas, par exemple, de l'armée de l'air espagnole, qui a retiré ses Hercules, ou de l'armée de l'air belge, ou encore de la Royal Air Force du Royaume-Uni, qui procède de la même manière.
Dites-nous, avec cette nouvelle guerre froide, constatez-vous une augmentation des ventes d'avions militaires ?
Il est vrai que le marché de la défense, la commercialisation des équipements de défense est un marché particulier, et aussi, comme je l'ai déjà dit, il implique une série de règles internationales et celles de chaque pays ; ces dernières années, nous avons vu l'impact, d'une part, de la pandémie avec le coronavirus et, d'autre part, de l'invasion de l'Ukraine par la Russie, et il devient de plus en plus évident que les avions militaires sont beaucoup plus que des avions militaires. Ce sont des avions au service de l'État pour aider la population dans toutes sortes d'urgences et de crises, et puis il y a aussi le fait qu'ils sont nécessaires à la défense d'un pays. Je peux vous dire qu'Airbus a maintenu un intérêt constant pour ses avions militaires et que nous avons un marché solide.
Un produit complexe
Comme l'explique Jacinto Cano Escudier, responsable du contrôle et de la planification de la production de la ligne d'assemblage final de l'A400M à l'usine de San Pablo à Séville, la fabrication de ces avions est un produit complexe car elle implique beaucoup d'organisation et les fonctions doivent être bien délimitées et distribuées.
Vous me parliez des essais in situ des avions militaires que vous fabriquez...
Oui, l'A400M et le C295. Ils sont d'abord effectués par une équipe interne, puis avec le client, c'est obligatoire. Cela nous aide beaucoup d'être proches d'un aéroport, nous ne nous contentons pas de fabriquer, de tester et de livrer au client, nous nous occupons également de la formation et de la maintenance.
"Rien que dans les secteurs d'activité, il y a environ 1 800 employés internes et presque le même nombre de travailleurs en sous-traitance, pour une capacité de 3 600 personnes, ce qui représente également toute la structure fonctionnelle d'un Airbus ; nous avons non seulement du personnel de production, mais aussi du personnel de soutien aux achats, de qualité, de gestion... du personnel de sécurité. Tous les domaines nécessaires pour soutenir et collaborer avec la ligne d'activité que nous développons", ajoute-t-il.
Selon Cano Escudier, c'est là que les grandes structures d'aéronefs sont reçues et formées au fur et à mesure qu'elles progressent le long des différentes lignes jusqu'à ce que le produit soit terminé, testé, piloté, certifié et prêt à être livré aux clients
Avez-vous eu des accidents au cours de cette phase d'essai ?
Oui, malheureusement. Il y a eu un accident mortel qui a coûté la vie à plusieurs collègues et qui a constitué un revers, et tous les mécanismes ont été activés pour pouvoir le corriger pendant la phase de conception et d'intégration. Il a maintenant été corrigé.
