Introduction
Dans un ordre mondial fluide, les initiatives visant à articuler la coopération en vue d'obtenir les meilleurs résultats mutuels, en termes de partage des ressources et de synergies, sont plus pertinentes que jamais. Le puissant format triangulaire asiatique du RIC (Russie-Inde-Chine) est relativement bien connu, bien que peu abordé dans les écrits académiques et populaires. Cependant, la triangulation entre la Russie, l'Iran et l'Inde - largement négligée - est un fait et un besoin urgent, en particulier pour la Russie et l'Iran, les pays les plus sanctionnés au monde. Le renforcement du Corridor de transport international Nord-Sud pourrait permettre de mettre en pratique cette nouvelle triangulation. Le corridor multimodal Nord-Sud est long de 7 200 km et peut réduire le coût et la durée du transport de marchandises par rapport au canal de Suez. Selon les estimations, le Corridor Nord-Sud pourrait doubler le volume de marchandises, qui passerait de 17 à 32 millions de tonnes. De plus, depuis un an, le développement de ce corridor a pris de l'ampleur. Ainsi, ce projet apporte de nombreuses opportunités et défis géopolitiques et géoéconomiques, rendant l'Asie autonome et (auto)intégrée pour la première fois.
Les avantages du corridor
- Réduction de la dépendance à l'égard de Suez
- Réduction des délais et des coûts
- Route alternative pour les marchandises indiennes vers l'Asie centrale (principalement le Kazakhstan) en évitant le Pakistan ;
- Itinéraire alternatif pour les marchandises indiennes vers l'Europe, évitant la mer Rouge, l'Afrique, le Bosphore et les ports clés traditionnels de l'Europe (tels que Port Saïd, Tanger, Rotherham, Hambourg, Gênes, Trieste, Thessalonique, etc ;)
- Faire de l'Iran un carrefour de taille moyenne et le stabiliser davantage ;
- Rompre l'isolement de la Russie et contourner les sanctions qui en découlent, tout en arquant ce corridor jusqu'au pont arctique ;
- Achever l'intégration de la région des États riverains de la mer Caspienne en tant que nouveau centre mondial.
Bandung (1956), Belgrade (1961), Johannesburg (2023) : la réalisation de grandes visions
Maria Smotrytska, chercheuse basée en Asie, a récemment commémoré le 60e anniversaire de la conférence inaugurale du Mouvement des non-alignés (MNA) à Belgrade (août-septembre 1961). Elle a rappelé le célèbre argument du professeur Anis H. Bajrektarevic "Pas de siècle asiatique sans un cadre multilatéral panasiatique", qui a été largement publié en tant que document politique et a fait l'objet d'un débat approfondi parmi les praticiens et les universitaires de plus de 40 pays sur tous les continents au cours des 15 dernières années. À l'époque, Smotrytska a réexaminé et repensé l'argument du professeur, sa validité et sa gravité avec le recul.
Ainsi, elle a noté qu'"aujourd'hui, l'Eurasie est le continent axial de l'humanité, abritant environ 75 % de la population mondiale (voir carte 1), produisant 60 % du PIB mondial (voir carte 2) et stockant les trois quarts des ressources énergétiques de la planète (voir carte 3) [Shepard, 2016]. Deux pôles géants de la géoéconomie moderne se forment dans ces espaces ouverts : l'Europe et l'Asie de l'Est, qui déchirent le canevas du concept géographique familier d'" Eurasie " et, en même temps, offrent des opportunités pour de nouvelles synthèses en construisant et en connectant des artères de transport transcontinentales. "
Au-delà de la réunion historique des BRICS à Johannesburg, avec "l'approfondissement (post) Maastricht sans précédent (renforcement des institutions) et l'élargissement (élargissement massif avec 6 économies robustes ou démographiques - donc plus grand que les élargissements de l'UE ou de l'OTAN), ce groupe est le meilleur exemple vivant de la grande idée de Tito, Nehru et Nasser postulant une coexistence active et pacifique qui a vu le jour en Yougoslavie en 1961" - comme l'a commenté le professeur Anis H. Bajrektarevic lors du 15e sommet des BRICS.
Comment une coexistence active et pacifique peut-elle se matérialiser sans s'opposer à l'ordre mondial existant, mais en le complétant ?
Désordre mondial et synchronisation eurasienne
L'essor, le déclin, la marginalisation ou l'effondrement sont des étapes inévitables du cycle de vie des empires en tant que centres de gravité. Le pouvoir politique tente toujours d'amortir, voire d'inverser le déclin (s'il l'admet lui-même à temps), mais le transfert de pouvoir est une constante historique inéluctable. La disparition du pouvoir provoque l'émergence d'un aspirant capable de (ré)organiser l'espace. Dans le chant VI du Paradis, le poète Dante - s'exprimant par l'intermédiaire de l'empereur Justinien - utilise la métaphore de l'aigle volant "à contre-courant du ciel" pour décrire le transfert de pouvoir de Rome à Constantinople, à la "nouvelle Rome".
Aujourd'hui, une délocalisation irréversible du pouvoir a commencé, même s'il n'existe pas de centre gravitationnel précis. En effet, l'ordre mondial est archipélagique et "fluide", comme l'ont admis récemment même les médias occidentaux. Depuis l'opération spéciale russe en Ukraine, une phase magmatique s'est ouverte qui favorise de nouvelles triangulations et alliances, parfois alternatives à la primauté de l'Occident. Certes, les États-Unis restent le pivot technologique et militaire du monde, et l'OTAN la première alliance militaire, mais l'équilibre est indéniablement en train de se déplacer.
Le Corridor international de transport nord-sud (INSTC), auquel participent la Russie, l'Inde et l'Iran (13 membres au total), s'inscrit dans ce contexte multipolaire en pleine évolution. S'il est pleinement mis en œuvre comme prévu, il réduira la suprématie de Suez, par lequel transite environ 12 % du commerce mondial. Ce projet favorisera la synchronisation eurasienne et offrira une alternative à l'exclusivité traditionnelle de la route de Suez, en réduisant la distance d'environ 40 % et les coûts de 30 %, selon Silk Road Briefings.
Les infrastructures jouent un rôle important dans la montée et la chute du pouvoir. Le cas du canal de Suez est emblématique : il a interrompu des circumnavigations complexes et redonné une place centrale à la Méditerranée. C'est pourquoi les puissances qui aspirent à un rôle hégémonique investissent dans des réseaux d'infrastructures : la Chine avec l'initiative Belt and Road - la chercheuse de l'IFIMES/DeSSA Dr Maria Smotrytska a décrit le projet d'équilibre mouvant dans son analyse détaillée - tandis que la Russie et l'Iran avec le corridor. Par conséquent, le projet est chargé d'énormes implications géopolitiques.
Cependant, il ne s'agit pas là des seules initiatives. Après les troubles intérieurs, l'Algérie (en tant que prochain membre des BRICS) a investi massivement dans le nouveau projet d'autoroute transsaharienne de 5 000 kilomètres reliant Alger à Lagos. L'Algérie "républicaine" espère ainsi contourner le Maroc "royaliste" et, enfin, le détroit de Gibraltar. Le nom de "route de l'unité africaine" atteste de la signification socio-géopolitique.
Les îles du monde et la ruée russe vers les mers chaudes
Au début du XXe siècle, les grands stratèges géopolitiques anglo-saxons - Mackinder, Spykman, Lea - se sont penchés sur la question de savoir comment contrer la montée des empires eurasiens géants dans le Heartland et leur expansion vers la ligne de faille critique du Rimland. Dans The Day of The Saxon (New York Harper, 1912), Homer Lea met en garde contre les risques d'intégration entre les puissances eurasiennes, telles que la Russie et l'Allemagne, comme le montre le projet de chemin de fer Berlin-Bagdad.
Selon les auteurs, les puissances thalassocratiques anglo-saxonnes ne seraient pas en mesure de résister à l'impact d'empires aussi vastes, dotés d'une population nombreuse et jeune, lancée dans le développement industriel et infrastructurel, ainsi que de ressources naturelles illimitées. À cette fin, il est essentiel de contrôler le Rimland et d'essayer de ralentir l'élan des empires, en combattant un empire à la fois : une Russie, une Chine. La politique d'endiguement à l'égard du géant russe découle également de ces réflexions.
Ces craintes étaient justifiées. À l'époque, la Russie, qui était déjà devenue un acteur majeur sur la scène européenne depuis les guerres napoléoniennes, s'était étendue au Caucase et à l'Asie centrale. Peu après, ce même théâtre enregistre des taux de croissance économique et démographique importants, notamment grâce au chemin de fer transsibérien et à la colonisation de la Russie asiatique qui s'ensuit. Les tsars s'attaquent également aux mers, à l'océan Indien et à la Méditerranée. C'est pour cette raison que la Crimée a été historiquement cruciale dans les stratégies de Moscou.
Analysant la composition géographique complexe de la masse eurasienne dans The Geography of Peace (Harcourt, Brace, 1944), Spykman souligne que les mers disposées en arc de cercle ont facilité le développement des zones côtières, tandis que les zones plus intérieures sont toujours restées déconnectées et dépourvues de moyens de communication fiables, ce qui a empêché une intégration complète. Par conséquent, les communications se sont presque toujours faites par voie maritime. Il existe toutefois des interventions infrastructurelles qui peuvent mettre fin à cet obstacle géographique.
Contrebalancer la gravité de l'Occident et de la Chine : la triangulation Russie-Iran-Inde
L'escalade de la crise ukrainienne a conduit le monde occidental à (déployer déjà préparé : a) rompre les relations avec Moscou. Toutefois, comme le montrent la croissance des importations européennes de GNL russe et l'amélioration constante du classement de la Russie en matière de PPA (parité de pouvoir d'achat, désormais meilleure que celle de l'Allemagne), il est presque impossible de déconnecter la Russie d'un système économique mondial pleinement intégré. Par exemple, à l'époque du monde froid, Charles Levinson, dans Vodka Cola (Gordon et Cremonesi, 1977), a mis en évidence une situation similaire : l'interdépendance entre les deux blocs opposés - il prévoyait également une hybridation dans un sens plus autoritaire.
Cependant, par rapport au XXe siècle, la Russie n'est plus un "phare idéologique", elle ne commande plus le bloc de Varsovie et, après sa dissolution, elle a été de plus en plus marginalisée. Passé le choc de la perte de ses territoires historiques, ce géant eurasiatique presse aujourd'hui avec succès ses périphéries et frappe aux portes du monde. Même dans des circonstances difficiles (après la calamité de février 2022), la Russie a trouvé de nombreuses voies alternatives efficaces pour sortir de l'isolement et elle est en train de les développer.
Tout d'abord, l'intégration russo-chinoise est déjà une réalité : les échanges commerciaux pourraient atteindre une valeur d'environ 200 milliards de dollars d'ici à la fin de 2023. De plus, la Chine est un marché final privilégié pour les ressources russes, mais la Russie est également un marché important pour la Chine, qui pourrait compenser avec la Russie la perte de parts de marché à Taïwan et aux États-Unis.
De même, les échanges entre la Russie et l'Iran ont quadruplé en 2022. Il est intéressant de noter que les échanges entre l'Iran et les États riverains de la mer Caspienne s'élèvent à 5,54 millions de tonnes pour une valeur de 3,03 milliards de dollars (selon le livre de MMag Mak A. Bajrektarevic intitulé "Caspian : Status, Challenges, and Prospects").
Enfin, après une longue période au cours de laquelle les échanges commerciaux n'ont pas dépassé 10 milliards de dollars, les échanges entre la Russie et l'Inde ont atteint le chiffre record de 44,4 milliards de dollars en l'espace d'un an, ce qui fait de la Russie le cinquième partenaire commercial de l'Inde. Les échanges entre l'Inde et la Russie ont augmenté l'année dernière grâce au corridor international de transport nord-sud, qui réduit les délais logistiques d'environ 40 jours à environ 25. L'Inde investit donc massivement dans le corridor et a conclu un accord pour le port iranien de Chabahar. Ce port est situé à quelque 790 milles nautiques de Nhava Sheva et de Mumbai.
La pertinence géoéconomique du projet
Une route comparable et particulièrement rentable existait déjà il y a quelque temps. Les États-Unis, le Royaume-Uni et le Canada ont créé un corridor, dit "Corridor persan", pendant la Seconde Guerre mondiale pour transférer de l'aide militaire à l'URSS : plus de 4 millions de tonnes de marchandises ont transité par cet ancêtre du Corridor Nord-Sud.
Après la capitulation des puissances européennes en 1939 et 1940-41, l'URSS a dû résister à une force de choc écrasante et a d'abord été contrainte de se retirer. Lorsque le complexe militaro-industriel soviétique s'est mis en place, le corridor, surtout à ses débuts, a eu une importance plus grande que celle qu'on lui attribue généralement. Le corridor était le seul canal fiable pour soutenir l'URSS, car les routes nordiques et arctiques vers Mourmansk et Archangel étaient contrôlées par les nazis.
Après des décennies, le projet a été relancé au début des années 2000 et figure parmi les priorités des gouvernements des pays concernés. Le corridor répond aux besoins des trois grands acteurs concernés : accès à l'océan Indien et au Golfe pour la Russie en rompant son isolement, renforcement des infrastructures internes pour l'Iran - le pays deviendra un carrefour clé pour les routes ferroviaires, routières et maritimes - et projection vers l'Asie centrale pour l'Inde en contournant le Pakistan, devenu un pays clé pour la Chine.
Par ailleurs, l'initiative a également des effets bénéfiques pour tous les autres acteurs régionaux : les anciennes républiques soviétiques, l'Azerbaïdjan - le port de Bakou devient un hub de plus en plus important (plus de 6,3 millions de tonnes de fret en 2022) - et l'Arménie, mais aussi le CCG (États du Golfe), qui mène aujourd'hui une politique prudente et attentive pour redéfinir l'équilibre politico-militaire et énergético-économique mondial.
Les prévisions actuelles annoncent un doublement du volume de marchandises de 17 millions de tonnes par an à 32 millions de tonnes en 2030. La réalisation du projet signifierait également un déplacement de l'axe de commerce et de transit vers le cœur de l'Asie centrale.
Le Corridor Nord-Sud a donc un potentiel énorme, mais de nombreuses questions restent en suspens. Tout d'abord, l'achèvement des travaux d'infrastructure à l'unisson, la modernisation des sections d'infrastructure souvent obsolètes et, enfin, la réalisation d'interventions complémentaires, comme dans le cas du canal Volga-Don, qui pourrait renforcer le commerce entre le plateau de la mer Caspienne et la mer d'Azov.
Ce canal est crucial pour le commerce russo-iranien : on estime que 35 navires marchands ont emprunté les passages Volga-Don en 2021 (moyenne annuelle), mais ce chiffre est passé à 50 en 2022 (soit une augmentation de 42 %). Cependant, malgré l'importance croissante du commerce mondial, la capacité intermodale des ports de la Caspienne reste limitée (Mak A. Bajrektarevic "Caspian : Status, Challenges, and Prospects"). Dans le même temps, l'interconnexion entre les ports et les chemins de fer en Iran fait encore défaut, mais les deux partenaires sont prêts à investir.
Enfin, il est très complexe d'entamer la suprématie de Suez, surtout après le doublement. Les données montrent une croissance constante : de 2011 à 2016, plus de 16 000 navires ont transité par Suez, tandis qu'en 2021, ils seront plus de 20 000 (plus de 56 par jour), comme l'indique le canal de Suez (SCA). En 2021, environ 1,27 milliard de tonnes de marchandises ont été expédiées par le canal. Ainsi, Suez et Panama restent les principaux moteurs du transport maritime moderne.
Cependant, en plus de l'Iran - pivot pour le corridor de la Caspienne - Suez est "saturé" par les nouveaux membres des BRICS : l'Éthiopie, l'Arabie saoudite et l'Égypte sont pratiquement les États riverains de la mer Rouge, tandis que ce dernier est le (seul) propriétaire du canal.
Conclusion
Pourquoi cette analyse est-elle importante ? "La géopolitique suit souvent les lois de la mécanique quantique : si nous analysons (uniquement) la localité, nous perdons de vue la vitesse, et si nous nous concentrons sur la vitesse, nous ne comprenons pas l'interaction du ou des protagonistes qui déclenchent l'événement. Le centre et la périphérie sont relatifs (c'est-à-dire réversibles) à leur vitesse et à leur position", comme l'explique le professeur Anis H. Bajrektarevic à propos des interactions subtiles des événements, de la gravité des théâtres et de leurs acteurs. Cette prise de conscience nous invite donc fortement à mettre en lumière des tendances et des localités moins explorées et moins rapportées, et à les extrapoler avec celles que nous percevons comme dominantes et que nous reconnaissons comme établies.
Dans l'ouvrage précité, La géographie de la paix, Spykman a mis en évidence certaines portes ou certains passages forcés - les "portes du cœur" - potentiellement dangereux pour la "paix mondiale", dont le géant russe (à l'époque ou aujourd'hui) pourrait tenter de s'échapper. Dans sa vision, ces portes sont la route arctique (l'ancien commerce de Pomor), la Crimée, les plaines d'Europe centrale, les cols du Caucase ou le col de Khyber. Empêcher l'accès à la Russie par ces points est une garantie de paix, en fait de domination britannique à l'époque.
La route du nord reste accessible à la Russie, bien que moins sécurisée après l'entrée de la Finlande dans l'OTAN ; la guerre contre la Finlande (1939-1940) s'est terminée par la conquête de la région de Carélie et de la péninsule de Rybačij pour protéger Leningrad et le port d'Archange. L'avancée de l'OTAN après le retrait unilatéral de Gorbatchev a rendu la pénétration russe en Europe centrale presque impossible à ce stade. Enfin, la Russie a repris la guerre pour protéger la Crimée et la mer d'Azov (devenue sa "mer intérieure"), tout comme elle a (ré)émergé en Syrie et au Sahel, après l'ingérence politico-militaire désastreuse de l'Occident au Moyen-Orient et en Afrique du Nord pendant ses décennies de "moment unipolaire".
Avec la mise en œuvre du Corridor international de transport Nord-Sud, toujours selon la vision de Spykman, qui représente une route à travers le Caucase et la mer Caspienne, la Russie trouve un moyen de sortir de l'isolement et d'atteindre les "portes".
Le Corridor international de transport Nord-Sud (et sa connexion avec le Pont arctique et la Route maritime du Nord - comme l'avait déjà indiqué il y a dix ans le professeur Anis H. Bajrektarevic l'avait déjà indiqué il y a plus de dix ans dans son ouvrage fondamental "Arctic and Antarctic : two poles - different scores") démontre, avec les initiatives de la Chine et de l'Algérie (pour rendre l'approvisionnement moins cher et plus rapide en coupant le Maroc), ainsi que d'autres triangulations connexes, qu'il existe une volonté certaine des puissances révisionnistes et des acteurs mondiaux émergents de devenir un élément central des routes d'approvisionnement mondiales ou de vouloir construire de nouvelles routes commerciales. En conclusion, les infrastructures de transport sont l'un des principaux facteurs qui façonnent la géopolitique, la socio-économie et, par conséquent, notre histoire. Panama et Suez l'ont rendu possible, et les nouveaux corridors peuvent faire de même.
S'il s'agit de l'une des meilleures réalisations mondiales des grandes visions de Bandung et de Belgrade de notre époque, les années à venir le prouveront certainement.
A propos de l'auteur
Lorenzo Somigli
Chroniqueur spécialisé dans l'énergie et la géopolitique de l'UE et de l'Euro-MED (publications dans les médias italiens et internationaux et dans des revues telles que leSfide et Transatlantic Policy Quarterly). Dans son pays d'origine, l'Italie, Lorenzo Somigli est activement impliqué dans le conseil parlementaire au Parlement de l'État.
