Décarbonisation et lignes de transbordement maritime : le sud congestionné contre le nord stratégique

L'amélioration de la connectivité, notamment par les liaisons de transport, est une condition essentielle de la croissance économique. Les liaisons de transport ne fournissent pas seulement un accès physique aux ressources, mais permettent également aux producteurs de tirer parti des opportunités du marché intérieur et extérieur, ce qui entraîne des économies d'échelle et une spécialisation.

Au niveau de la base, les liaisons de transport locales - qu'elles soient routières, ferroviaires ou fluviales - sont essentielles pour que les communautés locales puissent vendre leurs produits sur les marchés voisins et acheter une série de produits manufacturés avec les recettes. L'existence de liaisons de transport locales rend possible la spécialisation de la production en fonction des avantages comparatifs et facilite l'émergence d'une économie locale et régionale.
Dans les conditions d'une économie de marché, la nécessité d'améliorer la qualité des services de transport en utilisant des technologies de transport avancées et la fourniture de services de transport fondamentalement nouveaux et compétitifs est mise en avant. Ceci est principalement dû à la présence d'une réelle concurrence entre les différents modes de transport.

La logistique du transport entre l'Extrême-Orient et l'Europe occidentale est vitale pour le développement économique mondial, mais aujourd'hui, nous manquons de technologies et de lignes de transport fiables. Il est donc nécessaire de réfléchir à certains aspects qui peuvent déterminer le développement d'économies respectueuses de l'environnement à l'avenir : 

- des transports fiables (sûrs et respectueux de l'environnement)
- des modes et des lignes de transbordement moins coûteux ; 
- des modes de transport plus rapides.

Actuellement, environ 98 % [Vinokourov,2019] des livraisons mutuelles entre l'Extrême-Orient et l'Europe occidentale sont effectuées par voie maritime, tandis que les transports aérien et ferroviaire représentent respectivement 1,5 - 2 % et 0,5 - 1 %. Environ 80 % des cargaisons entre l'Extrême-Orient et l'Europe occidentale sont conteneurisées, dont environ 90 % des cargaisons acheminées en Europe occidentale depuis l'Extrême-Orient (importations) et 70 à 75 % des cargaisons transportées d'Europe occidentale vers l'Extrême-Orient (exportations) [MAERSK, n.d.]. 
Ces données démontrent que les investissements dans les infrastructures ferroviaires font du rail une alternative viable au transport maritime et aérien pour les échanges entre l'Extrême-Orient et l'Europe.

Au niveau mondial, le transport maritime achemine plus de 80 % de l'ensemble du fret mondial [Eurostat, 2021]. En effet, le transport maritime joue un rôle essentiel dans le commerce mondial. En outre, d'un point de vue économique, c'est le moyen le plus efficace et le plus économique de transporter des marchandises.
Selon la carte 1, pour l'instant, la voie maritime la plus avantageuse est la ligne terrestre (en vert). Puisque les vitesses de livraison des navires (eau chaude - rouge) sont encore assez faibles (même pour les porte-conteneurs modernes). Les navires qui empruntent la route de transbordement eurasienne naviguent à une vitesse de 20 à 25 nœuds, et la durée moyenne totale du voyage, y compris le passage par le canal de Suez et les escales, est de 35 à 45 jours. En outre, il existe toujours un risque de retard dû à des raisons naturelles ou autres (comme l'attente du chargement au port de départ). Malgré cela, la régularité (rythmicité) du trafic maritime par conteneurs entre les ports d'Extrême-Orient et d'Europe occidentale est assez élevée. Par exemple, Maersk Line assure à elle seule six traversées par semaine. Toutefois, lorsqu'on utilise la voie maritime pour transporter des conteneurs entre l'Extrême-Orient et l'Europe occidentale, il faut tenir compte non seulement de la durée réelle du voyage (4 à 6 semaines), mais aussi du temps nécessaire à la consolidation des cargaisons dans les ports (environ 1 semaine) [Smotrytska, 2021a].

On estime [Elsevier, 2019] que les marchandises, qui sont actuellement transportées par les modes maritime et aérien (ligne maritime blanche) entre l'Europe et l'Extrême-Orient, seront à l'avenir transférées vers le rail en raison de l'amélioration des services attribuée aux lignes de transbordement eurasiennes. Il est indiqué qu'environ 2,5 millions d'EVP pourraient être transférés du transport maritime au rail, et 0,5 million du transport aérien, d'ici 2040, ce qui équivaut à 50-60 trains supplémentaires par jour, ou 2-3 trains par heure, dans chaque direction.
 

Les routes maritimes sont des corridors de quelques kilomètres de large qui relient des régions économiques et permettent de surmonter les discontinuités du transport terrestre. Les routes maritimes internationales sont obligées de passer par des endroits spécifiques correspondant à des cols, des promontoires et des détroits. Ces routes sont souvent situées entre les principaux marchés, tels que l'Europe occidentale, l'Amérique du Nord et l'Asie de l'Est, où il existe un système commercial actif.

À ce jour, il existe plusieurs routes de transbordement maritime qui créent une chaîne logistique de transport mondiale :

- La route la plus fréquentée de l'Atlantique Nord relie les ports de la côte atlantique de l'Amérique à ceux de l'Europe occidentale.
- La deuxième route la plus fréquentée passe par le canal de Suez. 
C'est la route la plus courte d'Europe vers l'Australie, la Chine et le Japon. Cependant, les routes vers cette partie du globe depuis la côte est des États-Unis et depuis les

Caraïbes sont plus courtes via le canal de Panama. Jusqu'à présent, de nombreuses routes de fret entre l'Europe occidentale et l'Australie passent par le cap de Bonne-Espérance. La route par le canal de Suez est plus courte de 1 600 km, mais en raison des frais de passage élevés du canal, la route la plus longue est moins chère. En outre, les grands navires ne peuvent pas passer par le canal de Suez [PEMP, n.d.].

- La troisième route la plus fréquentée est le canal de Panama. 
Cette route raccourcit considérablement le trajet entre les ports de la côte est des États-Unis et de l'Europe occidentale et la côte ouest de l'Amérique du Nord et du Sud. De New York à San Francisco via le détroit de Magellan, la distance est de 21 134 km, et seulement 8 467 km via le canal de Panama [PEMP, n.d.].
 

Les routes maritimes de transbordement susmentionnées créent pour la circulation mondiale des marchandises et en partie pour les activités économiques et les ressources auxquelles elles donnent un accès plus efficace. Leur disponibilité continue pour le commerce maritime mondial est un défi car le système commercial mondial dépend de leur utilisation. Cependant, ils ont façonné le commerce mondial en créant des anneaux de circulation composés de couloirs maritimes et terrestres, notamment dans l'hémisphère nord [AB, n.d.].

La voie maritime d'eau chaude entre l'Extrême-Orient et l'Europe occidentale pour l'acheminement des marchandises vers la péninsule balkanique, qui se trouve à l'intersection des communications de transit européennes, asiatiques et africaines, présente aujourd'hui de grandes perspectives logistiques [The Glocal, 2020]. Actuellement, 80 % [ACCESS, 2015] des marchandises transitent par l'océan Atlantique vers les ports du nord de l'Europe. La ligne maritime d'eau chaude traversant la mer d'Oman et le canal de Suez jusqu'aux Balkans réduira le temps de transport de 7 à 10 jours : c'est jusqu'à présent la route maritime la plus courte entre l'Extrême-Orient et l'Europe occidentale (toutefois, pour cela, les PECO doivent construire une infrastructure de transport, dont la région a grand besoin [Smotrytska, 2021a]. Cela est particulièrement vrai pour la péninsule des Balkans [Tyndall Centre, 2014], qui est entrée dans une période de développement stable après des troubles et des guerres qui ont causé de graves dommages aux infrastructures) (voir la figure 1).

l'économie mondiale, et les opérations de transport maritime mondial sont concentrées dans les principaux détroits et canaux, que l'on appelle les goulots d'étranglement maritimes mondiaux ou infrastructures critiques. Les lignes de transbordement maritimes traditionnelles, qui constituent jusqu'à présent le mode de transport le moins cher, présentent des risques importants, qui les rendent plutôt vulnérables et moins stables que la route et le rail.

Les mers du Sud, qui offrent de grandes possibilités pour le transport mondial, créent des raccourcis vitaux à travers des goulets d'étranglement très encombrés. Ainsi, la carte 3 et la figure 2 montrent les routes possibles et leurs distances entre Shanghai (port d'Asie du Nord-Est) et Rotterdam (port d'Europe du Nord). Ces itinéraires ont été déterminés en fonction de la taille des navires. Dans le cas du Suezmax, la route standard est la ligne bleue (10 600 miles) à travers le détroit de Malacca et le canal de Suez. Lorsque le détroit de Malacca est impraticable, la route de déviation passe par le détroit de Lombok (11,813 milles) : route n° 1 et n° 3. Le détroit de la Sonde peut être une autre route de déviation ; cependant, il comporte de nombreux dangers pour la navigation, tels que de forts courants de marée, des formations de bancs de sable le long de la voie navigable, un volcan actif, une mauvaise visibilité pendant les bourrasques, et l'existence de nombreuses plateformes de forage pétrolier et de petites îles et récifs qui peuvent perturber la sécurité de la navigation [Mohd-Rusli,2012]. Si le canal de Suez n'est pas une option viable (par exemple, les très gros transporteurs de brut (ci-après dénommés "VLCC") et les très gros transporteurs de minerai (ci-après dénommés "VLOC") ne peuvent pas passer par le canal de Suez), la route de navigation passe par le cap de Bonne-Espérance (13 602 milles) : routes n° 4 et n° 5. Lorsque le détroit de Malacca est infranchissable, la distance de la route de déviation est de 14 529 miles [CFC, 2021].

Cependant, ces raccourcis qui permettent de gagner de la distance ont une autre caractéristique dangereuse. Le faible coût et le degré de sécurité plus élevé par rapport au transport terrestre ont conduit à une augmentation du nombre de flottes commerciales au cours des dernières décennies [AIE, 2014]. Par conséquent, le plus grand défi est le problème de la congestion élevée dans les eaux chaudes. Il existe actuellement plusieurs zones de congestion maritime (voir carte 2) :

Le détroit de Malacca et Singapour (ci-après SOMS) est le deuxième point d'étranglement le plus important au niveau mondial, avec plus de 16 millions de barils par jour (120 000 navires passent par cette route chaque année) [The Atlantic, 2017]. Il s'agit d'une région stratégique vitale pour le commerce maritime, car elle constitue la route la plus courte entre les océans Pacifique et Indien (voir carte 4).

Il s'agit de la principale route reliant l'océan Indien à l'océan Pacifique, par laquelle la communication s'effectue entre les pays les plus peuplés du monde : l'Inde, l'Indonésie et la Chine [IntlReg, 2019].

Il s'agit du principal passage entre les océans Pacifique et Indien, le détroit de la Sonde (Indonésie) étant l'alternative existante la plus proche. Il mesure environ 800 km de long, entre 50 et 320 km de large (2,5 km à son point le plus étroit) et sa profondeur minimale est de 23 mètres (environ 70 pieds). Il représente le plus long détroit du monde utilisé pour la navigation internationale et peut être parcouru en 20 heures environ [PEMP, n.d.].

Ce détroit de 550 miles est également une route majeure pour le transport du pétrole, créant ainsi un danger de déversements potentiels de pétrole ou de collisions, nuisant considérablement à la biodiversité et à l'environnement marin [Tonchev, 2017]. En outre, le SOMS est pollué non seulement par le pétrole et les navires, mais aussi par le bruit énorme [Gençsü&Hino, 2015], qui influence la bio-vie marine. En outre, la ligne de transbordement n'est pas considérée comme un passage sûr, car elle est en proie à des difficultés, qu'elles soient naturelles (lors des fréquentes bourrasques dans l'océan Indien, la visibilité peut diminuer considérablement et rendre la navigation difficile pour les marins) ou d'origine humaine (piraterie).

Le canal Phillips dans le détroit de Singapour ne fait que 2,7 km de large, ce qui en fait une autre zone maritime d'embouteillages et de déversements potentiels d'hydrocarbures (voir carte 4). Avec un si grand nombre de navires dans le détroit de Singapour encombré, les incidents ont tendance à augmenter [ICS, 2015].

Depuis le détroit de Malacca et Singapour, les navires se dirigent vers la mer de Chine méridionale, une autre voie maritime cruciale et une région sujette à controverse en raison de la présence de ressources en pétrole et en gaz naturel, également connue comme une zone d'eaux instables dans le sud-est de l'océan Indien (voir carte 5). La mer de Chine méridionale est un passage maritime de premier plan, avec 5 300 milliards de dollars (près d'un tiers de l'ensemble du commerce maritime mondial) de commerce passant par ses eaux chaque année [Gao & Lu, 2019]. Étant donné que cette zone s'est révélée être l'un des endroits les plus dangereux de l'Indo-Pacifique au cours de la dernière décennie, le transbordement y est assez peu sûr, sans parler des catastrophes écologiques qui s'y produisent actuellement.

La région dispose de réserves pétrolières prouvées estimées à 7,0 milliards de barils, avec une production de pétrole de 2,5 millions de barils par jour. Avec l'importante croissance économique de la région, de grandes quantités de pétrole, de gaz naturel liquéfié et d'autres matières premières (minerai de fer, charbon) transitent vers l'Asie de l'Est. Environ 25 % de la flotte maritime mondiale transite chaque année dans la région, ce qui souligne l'importance de la mer de Chine méridionale en tant qu'extension du goulot d'étranglement de Malacca [PEMP, n.d.]. Toutefois, l'éventualité d'une perturbation des routes commerciales dans la mer de Chine méridionale doit tenir compte du niveau élevé de dépendance de la Chine à l'égard de ces routes et de son faible intérêt à les voir compromises.

L'utilisation de l'isthme de Kra en Thaïlande comme raccourci entre le golfe de Thaïlande (océan Pacifique) et la mer d'Andaman (océan Indien) a été évoquée dès le XVIIe siècle. Le projet de canal de Kra vise à construire un canal de 102 km de long le long du segment le plus étroit de l'isthme de Kra [Wu et al, 2019] (voir carte 6).
En évitant un détour par le détroit de Malacca, le canal potentiel pourrait réduire la distance de navigation de 1 200 km, ce qui correspond à environ deux à trois jours de navigation dans un sens (ces chiffres ne tiennent pas compte des temps de transit du canal) [IntlReg, 2021d]. 

Bien que le projet représente un raccourci, cet avantage est relativement marginal, surtout pour les routes maritimes à longue distance. L'importance de Singapour et de Tanjung Pelepas en tant que grands centres de transbordement reliant les routes commerciales Asie-Océanie-Europe compromet également sa viabilité. Les compagnies maritimes utilisant le canal devront évaluer les avantages de la réduction des temps de transit par rapport aux péages du canal. Le canal profiterait notamment à la Thaïlande, à la Birmanie, au Cambodge et au Vietnam, qui verraient les délais et les coûts de transport de leur commerce maritime réduits. La Chine poursuit ce projet pour des raisons commerciales et stratégiques, car il lui donnera une alternative supplémentaire à l'utilisation du détroit de Malacca [Yuan et.al., 2019].

Le détroit de Cook est situé entre les deux îles principales qui composent la Nouvelle-Zélande. Le détroit de Cook est une voie maritime très utile, bien que dangereuse. Le danger vient de l'imprévisibilité des eaux, mais les avantages du commerce inter-îles sont trop importants pour être ignorés [CFC, 2021].

Le détroit de Bab-El-Mandeb, l'un des détroits les plus dangereux au monde (situé dans la zone de conflit élevé entre le Yémen et la Somalie), est également la route commerciale la plus courte entre la région méditerranéenne, l'océan Indien et le reste de l'Asie orientale [Aljamra, 2019]. Les nations riches en pétrole du golfe Persique en dépendent fortement : quelque 57 pétroliers géants en provenance de ces pays traversent le détroit chaque jour, soit plus de 21 000 chaque année (voir carte 7) [Reuters, 2019]. Ce fait fait du détroit non seulement la zone d'intérêt des grandes puissances (d'où la forte tension dans la région), mais aussi une menace majeure pour l'environnement (marées noires).

Le détroit d'Ormuz est un détroit ou une étendue d'eau d'importance stratégique qui relie le golfe Persique à la mer d'Arabie et au golfe d'Oman (voir carte 7).
La rive nord appartient à l'Iran et la rive sud aux Émirats arabes unis et à la semi-enclave d'Oman. 33 % des exportations mondiales de pétrole par voie maritime passent par le détroit d'Ormuz. Si l'on tient compte des produits pétroliers, le détroit représente environ 40 % des exportations mondiales de pétrole par voie maritime [PEMP, n.d.].
Étant l'une des voies de navigation les plus fréquentées au monde, elle est également l'une des plus essentielles, en raison du nombre de pétroliers qui naviguent quotidiennement dans ces eaux [OMI, 2014]. Environ un tiers du pétrole mondial est transporté par ce détroit, ce qui le rend essentiel non seulement pour le commerce, mais aussi pour l'économie mondiale. Ce fait même fait de cette route l'une des plus dangereuses pour l'environnement, compte tenu des marées noires ou des collisions existantes [Einemo, 2015].

Le canal de Suez (y compris le détroit de Gubal) constitue la route la plus courte entre l'océan Atlantique et l'océan Indien (ce qui permet d'économiser 7 000 km de trajet supplémentaire) (voir carte 7). 
Le canal de Suez est une voie navigable artificielle d'environ 190 km de long qui traverse l'isthme de Suez au nord-est de l'Égypte et relie la mer Méditerranée au golfe de Suez, un bras de la mer Rouge. Le canal de Suez n'a pas d'écluses car la mer Méditerranée et le golfe de Suez ont approximativement le même niveau d'eau, ce qui fait du canal de Suez le plus long canal du monde sans écluses. Il sert de raccourci aux navires entre les ports européens et américains et ceux d'Asie du Sud, d'Afrique de l'Est et d'Océanie [PEMP, n.d.].

Ce passage de 120 miles est la plus courte voie navigable entre l'océan Indien et la mer Méditerranée de l'océan Atlantique. Le canal permet le transport de l'eau dans les deux sens entre l'Europe et l'Asie sans contourner l'Afrique [CFC, 2021]. 
 

Plus de 100 navires traversent le canal chaque jour et 3,9 millions de barils de pétrole y transitent quotidiennement [TME, 2021]. Ainsi, environ 8% du commerce maritime mondial passe par elle. Malgré les projets d'expansion du canal, ses eaux restent encombrées, ce qui rend son utilisation moins sûre, allonge les délais et augmente les coûts de transbordement [EPC, 2015].

Ces dernières années, les services à destination de la côte est de l'Amérique du Nord depuis l'Asie et transitant par le canal de Suez ont augmenté pour représenter plus de 15 % du trafic qu'elle traite. La zone du canal est également devenue un important centre de transbordement [PEMP, n.d.].

Malgré cela, la taille croissante des navires transitant par le canal peut présenter des risques, comme l'échouement d'un porte-conteneurs de 20 000 EVP en 2021, qui a bloqué le canal pendant six jours, provoquant des perturbations à l'échelle mondiale, lorsque l'ULCV Ever-Given s'est échoué et que les navires n'ont pas pu passer par l'une des principales zones de transit maritime du monde [PN, 2021] (voir figure 3).

Le Cap de Bonne Espérance représente la pointe de l'Afrique qui sépare l'océan Atlantique de l'océan Indien et n'offre aucune contrainte technique significative à la navigation maritime [IntlReg, 2021c].

Les premières étapes de l'expansion maritime européenne au 15e siècle étaient orientées vers l'exploration de la côte ouest du continent africain. Après sa découverte par les Portugais en 1488, le cap a pris le nom de Bonne Espérance parce qu'il offrait un passage maritime vers l'Inde et l'Asie, avec l'espoir conséquent de la fortune pour ceux qui le traversaient. Vasco de Gama a doublé le cap en 1497 et a été le premier Européen à atteindre l'Inde par la mer [PEMP, n.d.].

Par la suite, le cap de Bonne-Espérance est devenu un point de transit important dans les réseaux commerciaux entre l'Europe et l'Asie, notamment comme station de chargement lorsque la technologie des navires à vapeur s'est développée au XIXe siècle.

En mars-avril 2021, de nombreux porte-conteneurs se dirigent vers le cap de Bonne-Espérance pour éviter l'embouteillage créé par l'Ever Given qui bloque le canal de Suez [PN, 2021] (voir carte 8). Sachant que le trajet entre le golfe Persique et le port de Rotterdam prend près de 18 jours via Suez et plus de 31 jours via le cap de Bonne-Espérance pour un navire se déplaçant à 15 nœuds [Essallany et.al.,2019], cette alternative a permis aux cargaisons de ne pas rester bloquées dans les eaux de la mer Rouge, mais a aussi fortement affecté le volume d'affaires entre les pays (voir carte 8).

Le détroit de Gibraltar, qui relie l'océan Atlantique et la mer Méditerranée (dont 20 milles nautiques de part et d'autre de la pointe de l'Europe), est l'une des voies de navigation les plus utilisées au monde (voir carte 9). Le détroit ne mesure que sept milles nautiques (13 kilomètres) dans sa partie la plus étroite et 23,7 milles nautiques (44 kilomètres) dans sa partie la plus large. Environ 300 navires [OGV, n.d.] le traversent chaque jour, soit environ un navire toutes les cinq minutes, ce qui entraîne de fortes vagues internes, la remontée d'eaux riches en nutriments et la perturbation de la vie biologique, sans parler de la pollution sonore et du trafic maritime intense [CEU, 2009].

Les détroits du Bosphore et des Dardanelles séparent la mer de Marmara de la mer Égée et de la mer Noire (voir carte 10). Les deux détroits se trouvent à la frontière entre l'Europe et l'Asie et sont situés en Turquie.

Le Bosphore est situé à l'extrémité nord de la mer de Marmara et au sud-ouest de la mer Noire. Le détroit turc est le seul accès entre la mer Noire et la mer Égée. Les Dardanelles, situées à l'extrémité sud de la Marmara et sur la côte nord-est de la mer Égée (qui est reliée à la Méditerranée), sont plus larges que leur homologue du nord [AP, 2011].

Les deux détroits entre l'Europe et l'Asie mineure, qui relient la mer Noire au détroit de Marmara, constituent une route importante entre l'Europe et l'Asie, le long de laquelle le pétrole est transporté, ainsi que les échanges commerciaux et militaires [CFC, 2021]. 

Plus de 40 000 navires passent par ces eaux chaque année, transportant près de 650 millions de tonnes de marchandises [Ergocun, 2020]. Située dans la zone d'intérêts conflictuels, cette zone a toujours été considérée comme vulnérable en termes de sécurité, sans parler des dommages importants causés à la bio-vie maritime locale.

Le détroit de Douvres est probablement la voie de navigation la plus fréquentée au monde, avec un trafic immense qui y passe quotidiennement. Reliant la mer Baltique et la mer du Nord, le détroit de Douvres est situé dans la partie la plus étroite de la Manche, ce qui signifie que la gestion du trafic intense implique de nombreuses mesures de sécurité [IntlReg, 2021d].

La route qui traverse la Manche est la route commerciale la plus fréquentée au monde. Le détroit divise la Grande-Bretagne et la France et relie la mer du Nord à l'océan Atlantique (voir carte 11).

D'une longueur de 578 km, et d'une largeur à l'ouest de 250 km, à l'est de 32 km, il présente la plus faible profondeur du canal avec 23,5 m. Environ 500 navires passent par le canal chaque jour. Le détroit est donc une route commerciale essentielle pour le commerce européen [Eurostat, 2021].

Le détroit d'Oresund est un passage de 115 km de long entre le Danemark et la Suède, qui relie la mer du Nord et la Baltique. Il s'agit actuellement d'une impasse maritime, qui pourrait fusionner avec la route maritime du Nord (après l'achèvement du chemin de fer arctique). Il permet à la Russie, aux pays baltes, à la Pologne et à l'Allemagne d'accéder au transport maritime international. La majeure partie du commerce de conteneurs de la Russie transite par le détroit [Ducruet, 2016].

Les détroits danois sont un système de détroits entre les péninsules scandinave et du Jutland. Il comprend les détroits du Petit Belt (la plus petite largeur est de 0,5 km), du Grand Belt (3,7 km), de l'Ehresund (10,5 km), du Kattegat (60 km) et du Skagerrak (110 km)). [PEMP, n.d.] (Voir carte 11).

Le détroit du Danemark est la principale voie maritime reliant les ports de la mer Baltique aux ports océaniques mondiaux. Selon les experts, 3,2 millions de barils par jour de pétrole et de produits pétroliers sont transportés par le détroit, selon les données de 2016 [Villar&Hamilton, 2017].

Le canal de Panama est le principal point de passage entre l'océan Atlantique et l'océan Pacifique (les navires n'ont plus besoin de traverser tout le cône Sud pour passer d'un océan à l'autre) (voir carte 12), ce qui en fait l'une des voies de navigation les plus fréquentées au monde [IntlReg, 2021b].

Il s'agit d'un canal de navigation reliant le golfe de Panama de l'océan Pacifique à la mer des Caraïbes et à l'océan Atlantique, situé sur l'isthme de Panama, sur le territoire de l'État de Panama. Le canal de Panama a un impact inestimable sur le développement de la navigation et de l'économie dans l'hémisphère occidental et dans le monde entier [IntlReg, 2021a]. Sa position géographique lui confère une très grande importance géopolitique.

Il permet actuellement le passage de navires transportant 14 000 EVP ou moins [MW, 2020]. On estime que plus de 14 000 navires passent par le canal chaque année. Malgré de nombreux projets d'expansion visant à doubler la capacité en ajoutant une nouvelle voie de circulation, les eaux du canal restent dangereusement encombrées, influençant non seulement le coût et le temps de transbordement, mais aussi les dommages causés aux biosystèmes [FAO, 2014].

Le détroit de Magellan était autrefois le seul moyen de passer de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique, même s'il fallait aller jusqu'au sud du continent sud-américain (voir carte 12). Bien qu'elle soit très difficile à naviguer en raison de ses courants imprévisibles, cette voie maritime est toujours très fréquentée.

Il est long de 530 km et large de 4 à 24 km et offre un passage mieux protégé que le Cap Horn et le passage de Drake, qui est l'étendue d'eau entre l'Amérique du Sud et l'Antarctique [IntlReg, 2021d].

Avec la construction du canal de Panama en 1916, puis avec l'établissement du pont transcontinental nord-américain dans les années 1980, ce passage a perdu la majeure partie de son importance stratégique, une marginalisation renforcée par une activité économique limitée à l'extrémité sud de l'Amérique du Sud [PEMP, n.d.].

Le détroit de Floride sert de principale liaison entre les États-Unis et tous les points du sud et de l'ouest, le détroit de Floride est très fréquenté. Cette voie navigable permet aux navires de passer de l'océan Atlantique au golfe du Mexique, approvisionnant ainsi les Caraïbes et l'Amérique centrale.

Le fleuve Saint-Laurent est l'une des principales voies navigables d'Amérique du Nord. Il traverse les États-Unis et le Canada et relie les Grands Lacs à l'océan Atlantique. À l'embouchure, la largeur du fleuve atteint 130 kilomètres. La longueur du fleuve est de 1 197 km et la superficie du bassin est de 1 344 200 km2 [Ducruet, 2016] (voir carte 13).

Parmi plus de 150 ports le long de la voie navigable allant de l'océan Atlantique au lac Supérieur, tels que Québec, Montréal, Toronto, Hamilton, Sault Ste-Marie, Buffalo, Erie, Cleveland, Detroit, Chicago et Duluth Superior [PEMP, s.d.].

Des navires en provenance de diverses régions du monde transportent chaque année des millions de tonnes de marchandises sur le fleuve Saint-Laurent. L'utilisation de ce réseau fluvial crée des dizaines de milliers d'emplois et génère des milliards de dollars de revenus annuels.

Ainsi, on peut constater que les artères maritimes d'eau chaude d'aujourd'hui sont non seulement gravement encombrées (voir carte 14), mais aussi dangereuses pour des raisons écologiques et de sécurité (vols, piraterie, etc.) (voir figure 4), mais aussi pour le développement stable du commerce et de l'économie. Les conséquences de ces dangers peuvent être fatales en quelques années, si des mesures ne sont pas prises pour améliorer l'infrastructure de transbordement maritime.

En outre, la perturbation des flux commerciaux par l'un de ces goulets d'étranglement pourrait avoir un impact significatif sur l'économie mondiale. De nombreux goulets d'étranglement sont situés à proximité de pays politiquement instables, ce qui augmente le risque de compromettre leur accès et leur utilisation, par exemple par le biais du piratage. Les fermetures sont un cas rare qui ne s'est produit qu'en temps de guerre, lorsqu'un promoteur a empêché un autre d'accéder au point d'étranglement et de l'utiliser (par exemple, Gibraltar et Suez pendant la Seconde Guerre mondiale). Dans l'économie mondiale actuelle, la fermeture d'un goulet d'étranglement maritime, même temporaire, aurait des conséquences économiques importantes avec la perturbation des flux commerciaux et même l'interruption de certaines chaînes d'approvisionnement (par exemple, le pétrole). Ces risques et impacts potentiels sont couramment utilisés pour justifier l'utilisation de moyens navals militaires pour protéger les voies maritimes, même si ces avantages sont difficiles à démontrer [PEMP, n.d.].
 

Le réchauffement de la planète entraîne la fonte de vastes calottes glaciaires pérennes, ce qui constitue non seulement une menace pour l'environnement, mais ouvre également des perspectives économiques.

Aujourd'hui, compte tenu de la fonte des glaces dans l'océan Arctique, nous pouvons parler de l'émergence d'une autre alternative aux principales routes transcontinentales à travers l'Eurasie (voie maritime terrestre verte), par voie aérienne (voie maritime blanche) et à travers les eaux chaudes du sud de l'Eurasie et au-delà vers l'Afrique via le canal de Suez (voie maritime rouge).

La fonte rapide de la calotte polaire du nord ouvre la perspective d'un raccourcissement des voies de transport dans les zones libres de glace. Il y a essentiellement trois voies possibles, chacune d'entre elles étant importante.

- le passage du Nord-Ouest, qui relie le continent américain et l'Extrême-Orient asiatique ; 
- la route maritime du Nord, qui offre un itinéraire plus court de l'Europe à l'Asie le long de la côte arctique de la Russie ; et 
- le pont arctique, qui relie le Canada et la Russie (voir carte 15) [Bajrektarevic, 2010].

Géographiquement, la position des voies navigables du nord est très avantageuse. Le passage du Nord-Ouest relie l'Atlantique et le Pacifique le long de la côte nord de l'Amérique du Nord en passant par les eaux arctiques, du détroit de Davis et de la baie de Baffin à la mer de Béring, et raccourcit la distance entre l'Extrême-Orient asiatique et la côte est américaine (via Panama) d'environ 7 000 kilomètres [Powell, 2018].
Le passage du Nord-Est, qui relie la côte atlantique de l'Europe occidentale et septentrionale à la côte pacifique de l'Asie du Nord-Est via la côte arctique russe, raccourcit la distance entre les bords de deux continents, d'environ 40 % par rapport aux routes traditionnelles de transport par mer chaude passant par le canal de Suez ou de Panama.

Le pont arctique est une route saisonnière qui raccourcit la liaison entre les continents nord-américain et européen à travers l'océan Arctique. L'observation montre que la route de transbordement entre l'Atlantique Nord et l'océan Pacifique directement au-dessus de l'océan Arctique central (le "pont arctique") pourrait être accessible plus tôt que prévu en raison du changement climatique. Dans ce cas, la position stratégique de l'Islande changera radicalement et pourrait transformer l'île en un centre économique, une base de pouvoir pour les services liés au transport, apportant avec elle une toute nouvelle gamme d'activités économiques en Europe [Pompeo, 2019].

Ainsi, en termes de logistique, la voie maritime d'eau froide (bleu - mer du Nord ou passage arctique) permettra de livrer des marchandises en Europe par voie maritime plus rapidement que les 48 jours (qu'il faut en moyenne) pour aller des ports septentrionaux de l'Extrême-Orient à Rotterdam via le canal de Suez, en tenant compte du fait que le passage d'un cargo de Shanghai à Hambourg par la voie de la mer du Nord est plus court de 2,8 milliers de miles que par le canal de Suez. (Par exemple, en 2019, le transporteur de gaz arctique russe "Christophe de Margerie" a atteint la Corée du Sud depuis la Norvège sans escorte de brise-glace en seulement 15 jours.) (Voir carte 1) [Smotrytska, 2021a].

Une analyse comparative des indicateurs clés des deux routes (route traditionnelle des mers du Sud VS l'alternative des mers du Nord) montre que la navigation sur le canal de Suez dure toute l'année, contrairement à la route des mers du Nord. Il faut en moyenne 25 jours et 625 tonnes de fioul pour faire la traversée entre l'Europe et la Chine par la route maritime du Nord, et 35 jours et 875 tonnes de fioul en utilisant le canal de Suez. En outre, le passage par le canal de Suez coûte 250 000 USD, et les frais d'escorte pour briser la glace le long du NSR sont actuellement d'environ 380 000 USD [CNUCED, 2014].

De plus, la route traditionnelle du canal de Suez perd de son importance au profit de la route du cap de Bonne-Espérance autour de l'Afrique. Il est désormais clair qu'il n'y a aucune raison pratique de parler de concurrence entre la route maritime du Nord et le canal de Suez en termes de volume de marchandises transportées (en raison de l'utilisation limitée de la NSR). Globalement, à la fin de 2019, quelque 18 600 navires ont traversé le canal de Suez, contre 18 200 mille unités en 2018. Le tonnage net a atteint 1,2 milliard de tonnes, soit une augmentation de 5,9 %, et les recettes de l'administration se sont élevées à 5,8 milliards USD [Smotrytska, 2021b].

Parmi les avantages des lignes de transbordement de la mer du Nord, il convient de citer un risque nettement plus faible de perte physique de la cargaison (en raison des particularités du climat de l'océan Indien, par lequel passe la route du sud). Les tempêtes tropicales dans l'océan Indien, qui causent d'importants dégâts et parfois le naufrage des cargaisons, entraînent des pertes financières considérables et parfois la perte d'un marché avec l'acheteur. Ces cyclones tropicaux se produisent pendant la saison des typhons et durent plus de six mois : de mai à novembre [Lu et al, 2014]. Les caractéristiques climatiques de la route sud suspendent la navigation du canal pendant une période pouvant aller jusqu'à 6 mois, créant des conditions dangereuses et dans certains cas non rentables pour les compagnies maritimes. Dans les prolongements maritimes de la route maritime du Nord, il n'y a pas de tempête pendant la majeure partie de l'année, ce qui est facilité par la couverture de glace, qui ralentit les fluctuations de l'eau. Par conséquent, les conditions de transport orageuses des mers du Nord sont incomparables aux tempêtes destructrices du Sud.
Un autre avantage, qui joue en faveur des itinéraires de transbordement bleus, est l'utilisation réduite du ciment, matériau nuisible à l'environnement. La construction de nouvelles infrastructures terrestres (notamment les routes) nécessite du ciment, un matériau qui contribue à plus de 6 % des émissions mondiales de carbone [Tonchev, 2017]. Le transfert du mode de transport vers la mer permettra donc de réduire le nombre de constructions de routes sur terre.
 

Outre le critère de temps, la ligne de transport d'eau froide est avantageuse en termes de capacité. Elle est souvent caractérisée [Liua&Kronbakb, 2010] comme la route maritime la plus courte entre l'Europe et l'Asie, la plus sûre (par exemple, le problème des pirates somaliens) et ne comporte aucune restriction sur la taille des navires, contrairement à la route du canal de Suez. Par conséquent, la route de l'Arctique permettra d'acheminer les marchandises vers l'Europe plus rapidement par voie maritime, en réduisant le trajet de 20 à 30 %, et donc en étant plus respectueux de l'environnement (en utilisant moins de carburant et en réduisant les émissions de CO2) et en économisant les ressources humaines [IntlReg, 2021d]. Toutefois, pour tirer parti de cette opportunité, il est nécessaire d'améliorer les procédures de navigation et d'installer des infrastructures de sécurité (voir figure 5).

Mais le fait de raccourcir les itinéraires de transbordement et de réduire ainsi légèrement les émissions de CO2 ne résoudra pas complètement le problème. La question environnementale mondiale de la consommation de CO2 doit être abordée en commençant par la racine du problème, et l'Arctique peut jouer un rôle clé à cet égard [GovC, n.d.].

La région couverte par les nouvelles routes de transbordement (notamment l'Europe du Sud et de l'Est, l'Eurasie et l'Asie du Sud et de l'Est couvertes par les lignes de transbordement eurasiennes) présente un potentiel important pour être alimentée par l'énergie solaire. Ainsi, on estime que moins de 4 % du potentiel solaire maximal de la région pourrait répondre à la demande d'électricité des pays d'ici 2030, offrant au monde une solution possible pour réduire les besoins des pays en combustibles fossiles au fur et à mesure de leur développement [Smotrytska,2021a].

Rien qu'en Europe, en raison de la mise en service de projets d'énergie renouvelable (par exemple, la centrale Francisco Pizarro en Espagne, la centrale solaire de Nikopol en Ukraine, le parc solaire de Cestas à Bordeaux en France, etc.), la capacité solaire a augmenté de 36 % pour atteindre 8 GW en 2018 [CE, 2020]. En 2020, plusieurs États membres de l'UE se sont efforcés d'atteindre leurs objectifs en matière d'énergies renouvelables pour 2020.

Outre les projets solaires, les projets de parcs éoliens terrestres (par exemple, dans la région sud-est de l'Ukraine, le parc éolien Fantanele - Cogealac, en Roumanie, etc.) sont également destinés à répondre à l'augmentation des besoins énergétiques nationaux suite à l'abandon progressif des centrales à combustibles fossiles. Le potentiel des énergies renouvelables et les possibilités de coopération sont donc l'occasion pour les pays de passer de leurs trajectoires à forte intensité de carbone à un avenir à faible émission de carbone.

Les projets lancés dans l'Arctique (par exemple, le projet Yamal LNG) répondent à l'objectif de réduire la part du charbon dans la consommation totale d'énergie des plus grands émetteurs de gaz à effet de serre du monde à moins de 58 % d'ici à la fin de 2020 [ICIS, 2017], car ce projet permet de diversifier les sources d'énergie des pays, contribuant ainsi à les détourner de l'utilisation du charbon. Ceci, à son tour, réduit les émissions de CO2 dans le pays et peut contribuer à la mise en œuvre du même schéma dans le cadre de la construction de routes de transbordement [UNEP, 2011].

L'objectif de réduire la dépendance au charbon et aux combustibles fossiles nécessite une forte augmentation de l'utilisation du gaz naturel et l'adoption d'énergies renouvelables [IRENA, 2015]. Cela entraîne non seulement un rétrécissement des infrastructures, mais aussi le développement de projets liés à l'énergie (voir figure 6). L'un des facteurs clés de la réalisation de ces projets est que, contrairement aux combustibles fossiles traditionnels, les sources d'énergie renouvelables sont largement disponibles dans le monde entier [OGV, n.d.]. Qu'il s'agisse d'énergie solaire ou éolienne, d'énergie marémotrice ou d'énergie hydraulique, la plupart des pays ont le potentiel pour développer une énergie propre.
 

efforts supplémentaires pour développer les principales routes de transbordement du Nord, et l'une d'entre elles - la route maritime du Nord - offre de grandes perspectives.

La route maritime du Nord est la route maritime la plus courte entre la partie européenne de la Russie et l'Extrême-Orient ; elle passe par les mers de l'océan Arctique (Barents, Kara, Laptev, Sibérie orientale, Tchouktche) et partiellement par l'océan Pacifique (Bering) (voir carte 16).

La longueur de la route de Saint-Pétersbourg à Vladivostok via le NSR n'est que de 14 000 km, alors que la route la plus populaire via le canal de Suez est de plus de 23 000 km. En outre, cette route est avantageuse en termes de délais de livraison et de longueur de parcours pour de nombreux pays de la région d'Asie de l'Est vers les pays d'Europe occidentale et septentrionale. Par exemple, la distance entre le port de Rotterdam en Europe et le port de Yokohama au Japon via le canal de Suez dépasse 11 100 milles nautiques, alors que la longueur de la route maritime du Nord n'est que de 7 000 milles nautiques, soit plus de 37 % de moins. La route maritime du Nord est également bénéfique pour d'autres ports, par exemple, le trajet de Hong Kong, Shanghai et Busan (Corée du Sud) à Rotterdam est plus court de 11 %, 24 % et 29 %, respectivement [Kiiski, 2017] (voir carte 17).
 

La route maritime du Nord dessert les ports de l'Arctique et les principaux fleuves de Sibérie (importation de carburant, d'équipements, de nourriture ; exportation de forêts, de ressources naturelles).

Actuellement, cette route commerciale maritime n'est pas trop fréquentée, cependant, selon les experts, elle est très prometteuse et, à l'avenir, deviendra l'une des plus populaires au monde [Jiang et. Al, 2018].

Le seul obstacle sérieux au développement de la route maritime du Nord pour la navigation est la difficulté des conditions climatiques et de la glace, car la majeure partie de la route traverse des zones de glace épaisse de longue durée.

Toutefois, en raison du réchauffement climatique et, par conséquent, de la fonte massive des glaces de l'Arctique, la route maritime du Nord offre de nouvelles possibilités de navigation le long des côtes septentrionales de l'Eurasie. Un exemple de cette situation est le cargo chinois Yong Sheng du groupe Cosco, qui a quitté le port de Dalian pour Rotterdam le 8 août 2013 [RT,2013]. Il est arrivé au port néerlandais le 10 septembre, livrant quelque 19 000 tonnes de produits métalliques. Le navire a effectué l'ensemble du parcours en 34 jours. À titre de comparaison, le voyage sur le canal de Suez dure en moyenne 48 jours. Le Yongsheng est ainsi devenu le premier cargo chinois à effectuer un voyage commercial par la route arctique [CFC, 2021].
 

La cargaison test a montré que, malgré les activités de la Russie visant à ralentir considérablement ses transbordements par la NSR, l'union des forces avec la Chine contribuerait à relancer l'économie de cette route. Ainsi, en raison de la fonte des glaces dans l'Arctique, le temps de passage moyen du NSR est passé de 15 jours en 2014 à 9,5 jours en 2019 [OIES, 2019] (voir la figure 7). D'ici la fin de l'année 2021, quelque 15 millions de tonnes métriques de marchandises pourraient être transportées via la route arctique, selon la liste de Llyod, une société de données sur l'industrie maritime [LL, 2021].

Il convient de noter que les principales perspectives de développement du NSR sont liées à la mise en œuvre du décret du président de la Fédération de Russie du 07.05.2018 n° 204 " Sur les buts nationaux et les objectifs stratégiques du développement de la Fédération de Russie pour la période allant jusqu'à 2024 " [MTRF, 2019].

Dès 2020, les autorités russes ont l'intention d'augmenter le volume du transport de marchandises le long du NSR pour atteindre 40 à 43 millions de tonnes de marchandises. Selon le décret du président V. Poutine, d'ici 2024, le niveau de transport devrait atteindre 80 millions de tonnes. Dans des circonstances favorables, en 2030, il devrait dépasser les 100 millions et s'élever à environ 120 millions de tonnes. La croissance devrait être assurée avec le début des livraisons de charbon de Taimyr à l'Inde. Après 2030, plusieurs plans prévoient d'augmenter considérablement le volume du trafic de transit international par la route maritime du Nord [MTRF, 2019].

Bien que les conditions soient meilleures le long du NSR que dans d'autres parties de l'Arctique, des améliorations majeures sont encore nécessaires pour soutenir la navigation, ainsi qu'une meilleure communication, compte tenu de l'augmentation du trafic transarctique sur le NSR.
Ainsi, le NSR sera utilisé plus efficacement en conjonction avec un réseau de chemins de fer à grande vitesse reliant l'est et l'ouest du pays et permettant l'accès des régions profondes de la Russie aux ports des océans Arctique et Pacifique (voir carte 18). Le NSR et le cadre d'appui aux chemins de fer sont également importants pour renforcer la connectivité des transports entre les continents.

Dans la partie américaine de la région arctique, la construction des composantes septentrionales de la liaison de transport fixe en Alaska et au Canada ouvre des programmes de développement aux implications internationales considérables, reliant les États-Unis à l'Asie de l'Est dans la création d'une colonne vertébrale de haute technologie, alimentée par la fusion et la fission, pour une nouvelle économie mondiale.

Le projet de corridor ferroviaire Alaska-Alberta (A2A) reliera l'État américain de l'Alaska à l'Alberta, au Canada [Railway Technology, 2020]. La route reliera les ports en eau profonde de l'Alaska et le réseau ferroviaire existant au système ferroviaire canadien.

Par ailleurs, compte tenu du développement actuel des routes logistiques en Eurasie, la question de la construction du corridor de transport Eurasie-Amérique à travers le détroit de Béring, qui est le chaînon manquant du système de transport mondial, revêt une importance cruciale pour le développement futur de l'économie mondiale dans le contexte de la mondialisation.

Ainsi, le développement d'une nouvelle plateforme logistique sur les routes transcontinentales du monde contribuera à une augmentation significative du bien-être économique des régions d'Extrême-Orient, d'Eurasie et d'Amérique du Nord, qui bénéficieront d'infrastructures et d'un développement économique supplémentaires (voir carte 19). En outre, avec l'aide du nouveau réseau routier, le développement et le commerce des minéraux de l'Extrême-Orient vers d'autres régions du monde seront simplifiés.

Tout aussi importantes sont les initiatives des pays d'Europe du Nord et de la Chine en faveur du développement de la logistique du transport nordique, qui vise à terme à relier le réseau ferroviaire eurasien (Russie, BRI de la Chine et RTE-T de l'Europe) à l'artère maritime des mers du Nord.

Bien qu'il existe une liaison fixe stable entre la Suède et le Danemark (la liaison Øresund de 16 km entre Malmö (Suède) (à droite) et Copenhague (Danemark) (à gauche) a été achevée et ouverte au trafic en 2000), la connexion de transport stable à travers toute la Scandinavie n'est pas entièrement développée (en particulier dans le golfe de Botnie et la mer Baltique), ce qui crée un fossé entre les pays de la mer du Nord et les États baltes [CNUCED, 2016]. Pour combler cette partie manquante de la chaîne logistique, les pays d'Europe du Nord envisagent la création de nouvelles liaisons de transport fixes dans la région :

- le "tunnel HH" entre le Danemark et la Suède ;
- Le chemin de fer arctique avec le "lien arctique" vers la Chine via le NSR vers l'Europe du Nord ;
- Le chemin de fer arctique pour renforcer la connectivité ferroviaire de l'Europe du Nord ;
- Le lien fixe Pol-Corridor ;
- Le corridor international de transport nord-sud (ci-après "INSTC"), de la Finlande à la Norvège et plus au sud ;
- Le tunnel sous-marin Helsinki-Tallinn entre la Finlande et l'Estonie ;
- Le Corridor logistique nordique (NLC) ;
- Le pont de la mer Baltique dans le cadre de la liaison multimodale Kvarken entre la Suède et la Finlande ;
- Le projet ferroviaire Rail Baltica, qui vise à améliorer les liaisons ferroviaires entre les États baltes et l'Europe centrale.

Travaillant actuellement avec les pays d'Europe du Nord sur des initiatives visant à créer une liaison de transport fixe en Scandinavie (l'Arctic Corridor et l'Arctic Rail) [Huaxia, 2018], l'empreinte de la BRI chinoise dans la région arctique a été précédemment marquée dans le cadre de l'investissement du Fonds de la Route de la Soie de 40 milliards USD pour le projet Yamal LNG, qui est un projet phare en termes de transport, d'infrastructure et de développement des ressources dans l'Arctique eurasien (Voir Carte 20). Les entreprises chinoises détiennent une participation combinée de 29,9 % dans Yamal LNG, dont 20 % sont détenus par l'entreprise publique China National Petroleum Corporation (CNPC). Les autres parts de Yamal LNG sont détenues par le russe Novatek (50,1 %) et le français Total (20 %) [Jun&Zadek, 2019].

Le projet Yamal LNG représente le plus grand investissement commercial en cours dans l'Arctique et est l'une des principales raisons pour lesquelles la route maritime du Nord a connu une activité de fret record en 2016. Elle a également stimulé les investissements dans les infrastructures locales. Le projet ferroviaire de 3,22 milliards de dollars reliant le port de Sabetta au réseau ferroviaire eurasien a récemment été désigné projet d'infrastructure de l'année en Russie [Jiang et al.,2018].

La Chine investit actuellement beaucoup d'argent dans le développement du Groenland. En 2017, la société Shenghe Resources, basée à Shanghai, a acheté une participation de 12,5 % dans Greenland Minerals and Energy A/S, devenant ainsi son principal actionnaire et obtenant le droit de porter à 60 % sa participation dans le projet phare de la société minière d'uranium groenlandaise à Kwanefjeld [Jun&Zadek, 2019].

Un autre pays arctique, l'Islande, bénéficie également d'une attention particulière de la part de la Chine. La position centrale de l'Islande dans l'hémisphère nord en fait une porte d'entrée nord idéale vers l'Europe depuis l'Asie de l'Est, à l'image de la prospérité du port du Pirée en Grèce, qui devrait traiter dans quelques années jusqu'à 6,2 millions d'EVP par an, ce qui en ferait l'un des cinq plus grands ports d'Europe [Jiang et al.,2018]. Au fil du temps, l'Islande pourrait devenir la véritable plaque tournante du transbordement dans l'Arctique atlantique, en développant les infrastructures selon les besoins, à mesure que le réseau de transport maritime international s'étend sur les routes de l'Arctique.

La Chine explore aussi activement les possibilités de transbordement dans le bassin de l'océan Arctique. Ainsi, le facteur climatique qui motive la Chine à développer l'Arctique en utilisant la route maritime transatlantique (ci-après TSR) est mentionné par de nombreux experts, qui le lient à des avantages économiques. La route maritime du Nord est une mine d'or, dont l'accès permettra à la Chine d'accroître ses exportations non seulement vers les pays partenaires établis, mais aussi de découvrir de nouvelles chaînes commerciales.

Les compagnies maritimes chinoises étudient constamment le potentiel économique des voies navigables de l'Arctique. La flotte chinoise de porte-conteneurs (Yang Ming Marine Transport Corp) est modernisée à un rythme accéléré. Le programme de la Route de la soie polaire ne cesse de dévoiler ses ambitions pour l'Arctique. Son concept est apparu lorsque le passage du Nord-Est a été de plus en plus associé à l'Asie, notamment à la Chine [Jiang et al.,2018]. Ainsi, l'initiative "Belt and Road" est la stratégie de développement des infrastructures de la Chine, qui se concentre sur le développement et l'investissement dans 152 pays et organisations internationales sur plusieurs continents. La "ceinture" désigne les routes terrestres et les voies ferrées, tandis que la "route" désigne la route de la soie maritime du XXIe siècle [Smotrytska, 2021b].

Outre les "puissances arctiques", le changement climatique ouvre également des perspectives supplémentaires pour le développement du NSR. Ainsi, si le réchauffement climatique est en cours et se poursuivra dans les années à venir, la quantité et l'épaisseur de la couverture de glace dans les mers de l'océan Arctique devraient diminuer. Selon les projections des scientifiques norvégiens, il pourrait ne plus y avoir de glace dans les mers arctiques d'ici 2080 [Schøyen&Bråthen, 2011].
 

La pandémie de COVID-19 a contraint les pays du monde entier à instaurer un régime de "grand isolement", qui a permis de contenir la propagation du virus et de sauver des vies, mais qui a en même temps provoqué la plus forte récession depuis la Grande Dépression. Ainsi, la perte cumulée de production dans l'économie mondiale en 2020 - 2021 en raison de la crise pandémique est estimée à plus de 12 000 milliards de dollars. Le FMI a prévu une baisse significative de la croissance du PIB en 2020. Toutefois, l'économie mondiale devrait croître de 6,0 % en 2021 et de 4,9 % en 2022 [FMI, 2021].

Le déclin mondial de la croissance économique a également eu un impact négatif sur la croissance globale des flux de marchandises dans les régions du monde. Quelle sera la demande de sources d'énergie et leur demande pour les consommateurs du monde entier après la pandémie mondiale de coronavirus et le ralentissement de l'activité économique ? Elle va augmenter considérablement [FreighTos, 2021]. Par conséquent, la modernisation et le développement des infrastructures de transport mondiales sont actuellement à l'ordre du jour des principaux acteurs géopolitiques.

Pour l'instant, on peut constater qu'il existe deux possibilités de développer les systèmes de transport et les économies selon des normes écologiques :

- Système ferroviaire transcontinental (qui nécessite un grand nombre d'investissements) ;
- Optimisation du mode de transport le plus économique (lignes de transbordement maritime dans les eaux chaudes).

Comme la pandémie de COVID-19 représente un choc de l'offre et de la demande dans le secteur ferroviaire, aspects qui affectent le commerce international des biens et des services, le transport maritime est prioritaire pour rééquilibrer les activités de transbordement [FreighTos, 2021]. 

Ainsi, aujourd'hui, l'une des principales directions des flux de marchandises est la route maritime du Sud (ligne de transbordement en eau chaude), le long de laquelle les cargaisons circulent de la partie européenne du continent vers la partie asiatique, dont la longueur dépasse 20 000 kilomètres. Cet itinéraire est assez difficile en raison de ses caractéristiques géographiques et de la présence de certains goulets d'étranglement sur la route des marchandises (par exemple le canal de Suez, qui, pour des raisons naturelles, entrave le libre passage des marchandises).

D'autre part, le transport maritime a défié la perturbation du COVID-19. En 2020, les volumes ont chuté de manière moins spectaculaire que prévu et, à la fin de l'année, ils avaient rebondi, ouvrant la voie à une transformation des chaînes d'approvisionnement mondiales et à de nouveaux modèles de commerce maritime [IntlReg,2021e].
La pandémie de COVID-19 a perturbé le transport maritime, bien que le résultat ait été moins dommageable que ce que l'on craignait initialement. Le choc du premier semestre a provoqué une contraction du commerce maritime de 3,8 % en 2020 [FreighTos, 2021]. Mais la seconde moitié de l'année a vu une reprise naissante, bien qu'asymétrique, et au troisième trimestre, les volumes étaient revenus tant pour le transport par conteneurs que pour le vrac sec [IntlReg,2021e]. En 2021, parallèlement à la reprise du commerce de marchandises et de la production mondiale, le commerce maritime a augmenté de 4,3 % (voir figure 8) [Eurostat, 2021]. Ainsi, au cours des deux dernières décennies, la croissance annuelle composée du commerce maritime a été de 2,9 %, mais pour la période 2022 - 2026, la CNUCED prévoit que ce taux tombera à 2,4 % [CNUCED, 2021].
 

Le commerce entre les pays dans le contexte d'une pandémie et d'une post-pandémie peut contribuer de manière significative à la reprise de l'économie mondiale. Mais en réfléchissant aux meilleurs moyens de stabiliser le développement économique et de décarboniser les liaisons de transport entre les pays les plus productifs du G7 (les États atlantiques et les autres pays européens) et les autres économies avancées de l'OCDE, tous les risques existants (tels que la "commodité", la "sécurité" routière (piraterie, marées noires), les niveaux de congestion des eaux et le trafic maritime) doivent être pris en compte. Comme mentionné ci-dessus, les lignes de transbordement dans les eaux chaudes (voir carte 2) présentent actuellement certains dangers, car elles sont très encombrées et peu sûres (tant pour la sécurité du commerce que pour l'environnement), et sont donc assez vulnérables. Il est donc crucial d'envisager des connexions alternatives entre les principaux pays producteurs (Extrême-Orient) et les pays consommateurs (Europe occidentale).

Le développement de la route des eaux froides (c'est-à-dire le passage de l'Arctique ou la ligne de navigation bleue) (voir carte 1) peut servir d'alternative qui peut être bénéfique à la fois en termes de " commodité " et de questions environnementales, car elle permet de gagner du temps dans le transport des marchandises de l'Extrême-Orient vers les pays européens, ainsi que la possibilité d'améliorer le problème énergétique dans les plus grands émetteurs du monde, dont la solution dépend à son tour de la régulation de la question environnementale globale [Tontchev, 2017]. En comparant les contrastes des voies de transbordement en Arctique et en Antarctique, trois étapes possibles peuvent être envisagées (voir carte 15). Toutefois, si le potentiel de réduction des distances de transport maritime international est important grâce à l'ouverture de routes plus courtes dans le Nord, les risques élevés de ces routes alternatives font que la plupart du trafic est acheminé via les routes maritimes classiques, telles que les canaux de Suez et de Panama.

Ainsi, la route commerciale maritime la plus courte entre l'océan Atlantique et le Pacifique passe par les eaux arctiques. En raison du réchauffement de la planète et de la fonte des glaces, les mers du Nord deviennent tout à fait accessibles pour optimiser la navigation grâce à diverses routes de transbordement : 
- Route maritime du Nord (NSR) le long de la côte russe, 

- le passage du Nord-Ouest (NWP) au large des côtes du Canada, ainsi que par une voie de haute latitude, presque polaire. 
- une route quasi polaire de haute latitude au milieu de l'océan Arctique : la route maritime transarctique (TSR), 
- Arctic Sea Bridge (ASB) - entre les ports de Mourmansk (Russie) et Churchill (Canada).

La route qui relie le Canada à l'Asie de l'Est et à l'océan Atlantique par le passage du Nord-Ouest (NWP) est plus courte de 7 000 km que celle qui passe par le canal de Panama. Un itinéraire plus court permet d'économiser non seulement du temps, mais aussi de l'argent (consommation de carburant et frais de transport en commun moins élevés). En août 2008 déjà, le navire câblier danois "Peter Faber" a facilement franchi le passage du Nord-Ouest depuis Taïwan jusqu'à sa destination entre Terre-Neuve et le Groenland [Herrmann, 2019].
 

La multiplicité des routes maritimes arctiques longe précisément la côte de l'Eurasie, la plus courte étant la prometteuse route maritime transarctique qui relie l'océan Atlantique à l'océan Pacifique en passant par le milieu de l'océan Arctique. Dans le même temps, la route de la soie polaire de la Chine, qui relie l'Asie et l'Europe, contribue à moderniser considérablement l'infrastructure de la route maritime du Nord et à mettre en œuvre des projets d'investissement dans le pétrole, le gaz et les mines d'importance mondiale. Tout cela crée de nouveaux défis et de nouvelles opportunités pour le développement de l'Arctique, en raison de son importance géographique, économique, des ressources et géopolitique.

Entre autres choses, la direction choisie pour le développement de la route maritime du Nord est due à plusieurs facteurs à la fois. La route maritime du Nord est l'artère de transport la plus prometteuse au monde dans les décennies à venir, car cette route présente plusieurs avantages importants

- d'importantes économies de carburant ;
- réduction du temps de transport ;
- réduction des coûts de main-d'œuvre pour le personnel et réduction des coûts de fret pour les navires ;
- pas de frais de passage des navires, contrairement au canal de Suez (pour l'instant),
- faible congestion sur l'itinéraire et absence de file d'attente
- pas de pirates ; des solutions alternatives au problème des ressources énergétiques et un approvisionnement stable [AB, s.d.].

Pour plus de clarté, on peut prendre l'exemple du carburant : pour le passage de l'Europe à la Chine par la route NSR, il ne faut qu'environ 35 jours et 600 tonnes de carburant, alors que l'utilisation de la route via le canal de Suez nécessite jusqu'à 48 jours et environ 900 à 1 000 tonnes de carburant [Eurostat, 2021].
Outre les avantages susmentionnés, la route maritime du Nord présente un inconvénient : un long processus de développement et de mise en œuvre de l'infrastructure qui permettra de desservir les cargos maritimes tout au long de l'année. La réouverture longue et progressive des ports ne permettra pas à la route maritime du Nord de concurrencer les routes traditionnelles du sud dans quelques décennies [Furuichi & Otsuka, 2013].

Si l'on résume les données logistiques, on constate que la ligne maritime bleue et la ligne maritime verte (voir carte 1) réduiront considérablement la durée du trajet entre les pays du G7 les plus producteurs et les marchés avancés de l'OCDE. Mais pour parvenir à un consensus sur le calendrier, le prix et les normes écologiques, la volonté croissante de décarboniser les économies devrait appliquer les méthodes de construction écologique. Malheureusement, l'adoption de cette approche peut prendre des décennies, ce dont notre planète ne dispose peut-être pas. Et la compréhension de ce fait devrait sous-tendre le développement dans tous les pays du monde sans exception.

Bien entendu, des conflits surgiront entre l'agenda vert et les préoccupations relatives aux coûts pour les consommateurs. Ces conflits se manifesteront surtout dans les pays où les pressions exercées par une croissance démographique et une urbanisation rapide sont les plus fortes. La question essentielle est de savoir si les gouvernements privilégient les économies à court terme aux avantages à long terme du développement durable. Si les nouvelles institutions multilatérales peuvent contribuer à ce dernier point, les "initiatives d'écologisation" ne réussiront que si elles entraînent des changements concrets dans les actions, comme l'adoption de la "meilleure norme nationale" ou l'ajout de mécanismes d'application supplémentaires à leurs nombreuses directives volontaires. Il est essentiel de comprendre qu'en réfléchissant à cette question, nous devons envisager tous les moyens possibles pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et relever le défi. Nous ne pouvons plus vivre dans le déni du changement climatique et de son impact sur nos vies et l'avenir de nos générations.
 

BIBLIOGRAPHIE

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Ljubljana/Shanghai, 18 enero 2022
IFIMES - Instituto Internacional de Estudios sobre Oriente Medio y los Balcanes, con sede en Liubliana, Eslovenia, tiene estatus consultivo especial en el ECOSOC/ONU, Nueva York, desde 2018.