Airbus confirma el liderazgo del A400M en un mundo más hostil

La planta de Airbus en San Pablo, en Sevilla, muestra al visitante porqué es un enclave importantísimo en la logística de la industria aeroespacial militar de esta multinacional.

En esta planta de aproximadamente 1.000.000 m2 se producen, prueban, vuelan y entregan los A400M y también hay una línea para el montaje final del C295. Estar dentro del aeropuerto de Sevilla les da precisamente esa ventaja competitiva relevante porque allí los técnicos de Airbus realizan todas las pruebas de sus aparatos militares y el cliente también recibe un test de funcionamiento antes de la entrega definitiva.

Desde el aire, la infraestructura de Airbus en la ciudad hispalense presume de un tamaño lo suficientemente vistoso como para no pasar desapercibida: en su interior trabajan casi 8.000 empleados encargados, cada uno, de las distintas fases de fabricación de ambos aviones militares.  Las instalaciones también incluyen el Centro Internacional de Entrenamiento y Entrega de Aviones Militares de Airbus.

El A400M es un avión de transporte de cuatro motores de turbohélice y el C295 de biturbohélice, en esta entrevista exclusiva con directores y ejecutivos encargados de la fabricación de ambos aviones militares, se ha podido comprobar el liderazgo que en la industria militar aeroespacial representa Airbus en Sevilla.

En esta primera parte, hemos hablado con Jerónimo Amador Zambrano, responsable de Marketing del A400M y del A330MRTT y con Jacinto Cano Escudier, responsable de Control de Producción y Planificación de la Línea de Ensamblaje Final del A400M.

Del proceso de ensamblaje del A400M, Cano Escudier explica que las semiestructuras que llegan a Sevilla son producidas en distintos países de Europa: “La estructura del estabilizador horizontal procede de Tablada; el estabilizador vertical procede de Stade, al norte de Alemania; los planos proceden de Filton, Reino Unido; el fuselaje procede también de Bremen,  Alemania; la cabina-morro llega de Saint Nazaire, en Francia, y los motores TP400 son del consorcio EPI (EuroProp Industry) y llegan desde Berlín”.

Si ya en el aire el Airbus A400M Atlas tiene personalidad y destaca por sus cuatro motores de turbohélice, en tierra es un avión que impone; entre los militares se le conoce como el “Grizzly” y cada vez está más presente en misiones de ayuda humanitaria porque tiene la característica de ser un muy eficiente avión de transporte militar de largo alcance que además tiene una cisterna.  

“El A400M es el avión táctico multimisión en el siglo XXI está diseñado para ofrecer más que la anterior generación de aviones tácticos; en otras palabras, el A400M puede desarrollar misiones que son imposibles para otros aviones”, señala Zambrano.

En la opinión del ejecutivo responsable de Marketing del A400M, este avión fue diseñado para atender los requerimientos y necesidades de distintas fuerzas aéreas principalmente en Europa, con países de la OTAN.

“Y, evidentemente, se ha ido extendiendo a otros países. Tenemos   un avión que acaba de cumplir sus diez años en servicio, la primera entrega a Francia fue en el año 2013 y acabamos de cumplir nuestros primeros diez años de operación”, comenta con orgullo.

¿Cuántos A400M ha entregado Airbus en estos diez años?

Son 178. Se trata de una cifra importante porque es un avión que está alcanzando una experiencia en madurez en su operación; ya ha acumulado más de 170.000 horas de vuelo en todo tipo de misiones, en este momento el A400M está dando una buena imagen de toda su capacidad. Tanto en misiones de defensa, como de misiones humanitarias y ha participado recientemente en misiones desde la lucha contra la COVID, hasta misiones de ayuda humanitaria en el terrible terremoto en Turquía, Siria y en la evacuación de civiles en Sudán y muy recientemente en la evacuación de personas atrapadas en Israel cuando ha estallado ya el conflicto.

Con solo verlo se nota que es un avión imponente…

Se le apoda “Grizzly” por su color, sus cuatro hélices y es un avión bastante amplio, su capacidad es porque es un avión cisterna. Es un avión que tiene mucha fuerza, mucha capacidad… es un avión de transporte pesado que permite transportar cargas más pesadas que otros aviones a los que reemplaza hasta el doble de carga en aviones tácticos medianos.

Tiene, prosigue Zambrano en su explicación, un espacio para carga muy voluminoso de 4 metros de ancho por 4 metros de altura y 300 metros cúbicos de volumen. “El A400M puede transportar vehículos cercanos a las 30 toneladas, tanto militares, como de emergencia”.

También es considerado un avión multimisión  que se puede configurar rápidamente como avión de reabastecimiento aéreo, como avión cisterna: “Es un avión muy capaz que puede volar desde velocidades muy bajas a 105 nudos, en los que puede repostar a helicópteros, a velocidades muy elevadas; puede además transportar cerca de 51 toneladas de combustible en sus alas eso permite prácticamente, el doble que otras alternativas. Por eso con al A400M se pueden hacer más misiones que de otra forma serían impensables”.

¿Qué países son los principales compradores del A400M? 

Del A400M, hasta la fecha se han vendido 178 unidades, el contrato inicial  que lanzó todo el desarrollo del programa  A400M se firmó con un conjunto de naciones europeas  entre las que están Alemania, Francia, Reino Unido, España, Turquía, Bélgica, Luxemburgo luego se unieron también Malasia y muy recientemente otros dos países para Airbus Militar como son Kazajistán, que es un país que está liderando  la zona de Asia Central, y también Indonesia, con una importancia  geoestratégica; tenemos una relación muy estrecha y extensa con Indonesia.

¿Cómo empieza el proceso de compra de un avión militar Airbus A400M?

Primeramente, es un producto militar y como tal se comercializa dentro del mundo militar; hay una serie de equipos y de información que están clasificadas porque se trata de equipos y de tecnología a las que no todo el mundo puede tener acceso.  Nosotros estamos en contacto con los Gobiernos, Airbus tiene una presencia mundial a pesar de sus raíces europeas, somos una empresa internacional que está presente en 200 países. Al final, existe un contacto regular sobre todo con los Ministerios de Defensa y se entablan conversaciones… además no son decisiones que se toman de un día para otro, exigen todo un proceso y una planificación. Y también vamos a ferias aeronáuticas y militares.

¿Qué precio promedio tiene?

Es confidencial, no podemos decirlo, depende de múltiples factores:  la configuración final del avión está diseñado para ofrecer una capacidad flexible tiene una capacidad básica y luego una serie de capacidades opcionales: por ejemplo, el repostaje no es algo que todos los clientes quieran en todos los aviones. Esto se ofrece como una capacidad adicional, son ciertas tecnologías que no podemos vender a todos los países… el precio varía de una serie de condiciones, sin embargo, es un avión muy competitivo en costes porque permite hacer mucho más que el doble de carga y el doble de distancia.

Al respecto, Zambrano explica que varios Gobiernos están reemplazando los aviones de transporte mediano el C130 Hércules por el A400M tal y como sucede, por ejemplo, en el Ejército del Aire español que retiró sus Hércules o la Fuerza Aérea de Bélgica o en Reino Unido la Royal Air Force  están haciendo el mismo procedimiento.

¿Coméntenos, con esta nueva Guerra Fría, notan ustedes un incremento en las ventas de aviones militares?

Es cierto que el mercado de defensa, la comercialización de equipos de defensa es un mercado especial, también, como decía antes, implica una serie de reglas internacionales y de cada país; en estos últimos años hemos visto el impacto, primero, de la pandemia con el coronavirus y, segundo, de la invasión de Rusia a Ucrania y cada vez se deja en evidencia que los aviones militares son mucho más que aviones militares. Son aviones de servicio al Estado para ayudar a la población en todo tipo de emergencias, de crisis y luego está también, el hecho de que son necesarios para la defensa de un país. Le puedo decir que Airbus ha mantenido el interés constante hacia sus aviones militares tenemos un mercado sólido. 

Un producto complejo

Como explica a su vez, Jacinto Cano Escudier, responsable de Control de Producción y de Planificaciones de la Línea de Ensamblaje Final del A400M en la planta de San Pablo, en Sevilla, la fabricación de estos aviones son un producto complejo porque involucran mucha organización y las funciones tienen que estar bien delineadas y repartidas. 

Me explicaba de las pruebas in situ de volar los aviones militares que fabricáis…

Sí, tanto el A400M como el C295. Primero, lo hace una tripulación interna y luego con el cliente eso es de obligación. Nos ayuda mucho estar cerca de un aeropuerto nosotros no solo fabricamos, probamos y entregamos al cliente también hacemos labores de entrenamiento y de mantenimiento. 

“Solo en las líneas de negocio trabajan alrededor de 1.800 personas internas y prácticamente la misma cantidad de trabajadores subcontratados que tienen capacidad para 3.600 personas que además está representada toda la estructura funcional de un Airbus; no solo tenemos personal de producción, sino de soporte de compras, de calidad, dirección… de seguridad. Todas las áreas que son necesarias que den soporte y que colaboren con la línea de negocio que desarrollamos”, añade.

De acuerdo con Cano Escudier, allí se reciban grandes estructuras del avión y va formándose conforme va avanzando en las distintas líneas hasta tener un producto ya acabado, testeado, volado, certificado y listo para ser entregado a los clientes.  

¿En esta fase de pruebas han tenido algún accidente? 

Sí, desafortunadamente. Sucedió un fatal accidente que acabó con la vida de varios compañeros y fue un revés, se activaron todos los mecanismos para poder corregir durante la fase de diseño y de integración. Hoy en día ya está subsanado.