Flota fantasma rusa, hipocresía y riesgos
En los últimos meses, ocasionalmente, por diversos motivos, han saltado a los medios diversas noticias donde se menciona a la “flota fantasma rusa”. Sin embargo, siendo este un elemento muy importante, (cuyo empleo no es exclusivo de Rusia) no parece que se le haya prestado la atención que merece.
Pero antes de profundizar en todo lo relacionado con Rusia, vamos a tratar el fenómeno de manera más general.
Las denominadas flotas fantasma operan de forma encubierta en el comercio marítimo mundial y se han convertido en un importante desafío para los marcos normativos y las políticas comerciales internacionales.
Las flotas fantasma, que operan al amparo de la legalidad internacional, han sido durante mucho tiempo un elemento coyuntural y clandestino. Aunque no se trata de un fenómeno nuevo, estas flotas han adquirido una importancia y una magnitud sin precedentes en los últimos años, especialmente a raíz de los recientes acontecimientos geopolíticos y la proliferación de sanciones internacionales.
Definición de flota fantasma
La Organización Marítima Internacional define “flota oscura” o “flota fantasma” como buques que participan en operaciones ilegales destinadas a eludir sanciones, evadir el cumplimiento de las normas de seguridad o medioambientales, evitar los costes de los seguros o participar en otras actividades ilegales. Estas actividades pueden incluir la realización de operaciones inseguras que no se ajustan a las normas internacionales y las normas industriales establecidas. Los buques de estas flotas evitan intencionadamente las inspecciones de control del Estado del pabellón y del Estado del puerto, así como los controles o inspecciones comerciales. A menudo, no cuentan con un seguro de responsabilidad civil adecuado u otra garantía financiera. Una de sus características clave es el esfuerzo deliberado por evitar ser detectados, a menudo apagando su sistema de identificación automática (AIS), o las transmisiones de identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT). También lo hacen ocultando la identidad real de los barcos sin que haya una causa legítima o un problema de seguridad que justifique dicha acción.
Si nos centramos en el transporte marítimo de crudo, rápidamente nos daremos cuenta de que el uso de buques cisterna encubiertos no es nuevo en este tipo de comercio, pues países como Irán y Venezuela tienen una larga trayectoria histórica en el empleo de tácticas similares en sus respectivas operaciones de exportación de petróleo. Esto sienta un precedente histórico para las operaciones actuales.
El periodo comprendido entre 2022 y 2024 ha estado marcado por una expansión sin precedentes de las actividades de la flota fantasma, obviamente motivado por las sanciones impuestas a Rusia tras la invasión de Ucrania. Y aquí hemos de hacer una interesante apreciación sobre un efecto no deseado de esas sanciones. A medida que las principales compañías navieras y aseguradoras se fueron retirando de las operaciones del comercio petrolero ruso para cumplir con esas sanciones, dicho vacío facilitó que surgiera un nuevo ecosistema de operadores opacos para facilitar la evasión de las sanciones a una escala sin precedentes.
A pesar de la creciente importancia que las flotas fantasma están adquiriendo en el comercio marítimo mundial, y no sólo en el de petróleo, sigue existiendo una laguna importante en la investigación sobre la definición y categorización precisas de este fenómeno en constante evolución. La evolución del escenario geopolítico y los recientes acontecimientos en zonas clave del planeta, no solo han ampliado la escala de las operaciones de estos activos, sino que también han diversificado su naturaleza y sus tácticas, superando los marcos conceptuales existentes.
“Flotas oscuras” y “flotas grises” y el caso ruso
Las también denominadas “flotas oscuras” y las “flotas grises” representan dos categorías distintas de operaciones marítimas encubiertas que operan al margen o en los límites de la normativa internacional. Las “flotas oscuras” son buques que se dedican a actividades totalmente ilícitas, evitando deliberadamente ser detectados y cumplir con la normativa mediante la desactivación de sus transmisores del Sistema de Identificación Automática (AIS), la falsificación de documentación y el cambio frecuente de pabellón para evadir la supervisión regulatoria. Estos buques operan completamente al margen de los marcos legales y a menudo participan en actividades como la evasión de sanciones, el comercio ilegal y la pesca no regulada. Por el contrario, las conocidas como “flotas grises” aprovechan las ambigüedades legales y las lagunas normativas para operar en una zona de legalidad cuestionable. Aunque estos buques suelen mantener activos los transmisores AIS y aparentar que cumplen la normativa, manipulan los datos y llevan a cabo prácticas que rozan los límites del derecho internacional. Las “flotas grises” suelen realizar operaciones que, aunque no son totalmente ilegales, traspasan los límites de lo legalmente aceptable, lo que como poco, complica las labores de control.
En lo que se refiere más concretamente a Rusia, esta diversificación y reparto de actividades le permite adaptar sus tácticas según la presión de las sanciones. Mientras que la flota oscura se utiliza para transacciones que violan flagrantemente el tope de precios, la flota gris sirve como un colchón logístico que puede reincorporarse a mercados más regulados si las condiciones de precio lo permiten. El flujo de ingresos que generan estas actividades ilícitas es crucial para sostener la economía rusa y su esfuerzo de guerra frente a las sanciones occidentales, además de ayudar a Moscú en la difusión de su relato afirmando que las sanciones son ineficaces.
Pero hemos de tener en cuenta otros aspectos. La creación de la flota fantasma no habría sido posible sin la complicidad, voluntaria o involuntaria, de los mercados secundarios de buques. Desde 2022, Rusia ha invertido aproximadamente 10.000 millones de dólares en la compra de petroleros de segunda mano, priorizando buques de gran antigüedad que de otro modo habrían sido destinados al desguace. Esta transferencia masiva de activos ha permitido a los armadores occidentales capitalizar la necesidad urgente del Kremlin, vendiendo barcos de más de 15 o 20 años a precios muy superiores a su valor de chatarra. Irónicamente, la procedencia de estos buques es mayoritariamente europea. Una investigación detallada revela que casi el 60 % de los petroleros identificados en la flota fantasma fueron vendidos por empresas con sede en países que teóricamente apoyan las sanciones contra Rusia.
Las navieras griegas se sitúan a la vanguardia de este fenómeno, habiendo vendido al menos 127 petroleros que terminaron en la red logística rusa, lo que les reportó ingresos superiores a los 3.700 millones de dólares. Este mercado secundario ha permitido a Rusia eludir las prohibiciones de construcción de nuevos buques y la falta de acceso a astilleros occidentales.
Los barcos adquiridos suelen ser petroleros de clase Aframax y Suezmax, ideales para operar en los puertos del Báltico y realizar transferencias en alta mar, así como superpetroleros (VLCC) para las rutas de larga distancia hacia Asia. La antigüedad de la flota es una de sus características distintivas y uno de sus mayores peligros: se calcula que en 2025 el 11 % de la flota mundial de petroleros tenía más de 20 años, frente a sólo el 3 % antes del inicio de la guerra. Estos datos son fruto de la distorsión causada por la acumulación de activos de gran antigüedad por parte de Rusia. Lo relevante de todo esto es la enorme contradicción que supone que países como Grecia, Reino Unido, noruega, Alemania e incluso los propios Estados Unidos sean los principales proveedores de viejos buques que colaboran a que Rusia pueda eludir las sanciones y de ese modo financiar una guerra en la que esos mismos países colaboran con el otro contendiente, Ucrania, suministrándole todo tipo de material bélico.
Pero no sólo son los buques. Para proteger a los propietarios beneficiarios finales y evitar la acción directa de las sanciones, ya sean impuestas por EE. UU. o por la Unión Europea, la flota fantasma opera a través de un laberinto de empresas pantalla registradas en países donde la transparencia en este tipo de asuntos no es precisamente su mayor virtud. El modelo de gestión se basa en la creación de sociedades de un solo buque, donde cada petrolero es propiedad de una entidad jurídica distinta, a menudo gestionada por empresas que carecen de historial previo en el sector marítimo. Este patrón de generación de empresas gestoras permite a Rusia mantener la operatividad de sus buques incluso cuando una entidad específica es sancionada. Dubái se ha consolidado como el centro neurálgico de la gestión comercial de la flota fantasma, aprovechando un entorno regulatorio que ofrece resistencia a las presiones occidentales y facilita la creación de estructuras financieras complejas.
Durante el desarrollo de sus actividades ilícitas, la flota fantasma no sólo evade sanciones comerciales, sino que transgrede los protocolos fundamentales de seguridad y transparencia marítima. Las tácticas empleadas han evolucionado desde simples apagados de transpondedores hasta sofisticadas manipulaciones electrónicas que requieren capacidades tecnológicas avanzadas, a menudo proporcionadas por el propio estado ruso. Y todo ello tiene como consecuencia, no sólo la ineficacia de las sanciones, sino que lleva aparejado un enorme riesgo para el medio ambiente, pues habitualmente las naves empleadas no reúnen los mínimos requisitos de seguridad para el transporte de crudo o derivados de éste.
No pocos de estos barcos navegan muy próximos a las aguas y costas españolas, y no parece que esto haya hecho saltar las alarmas ni que se hayan tomado medidas para protegernos ante un posible accidente.
En las últimas semanas, tanto Estados Unidos como Francia han capturado y confiscado varios de estos buques, el último en aguas del Estrecho de Gibraltar. Pero eso no es más que la punta del iceberg. Si no se reacciona más pronto que tarde, se habrá de lamentar alguna desgracia. Y eso por no hablar de la tremenda hipocresía que supone el que algunos países miren hacia otro lado cuando son sus empresas las principales proveedoras de estos barcos. Sin lugar a duda, un asunto que no se debe perder vista y sobre el que se habrá de seguir profundizando.
