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Pie de foto: Alemania, Bélgica y Rumanía son los países que necesitan mayor inversión para solucionar los problemas que representan los cuellos de botella en sus sistemas fluviales
Un informe del Tribunal de Cuentas Europeo advierte de que los esfuerzos de financiación realizados por la UE para transferir el tráfico de mercancías de las carreteras a las vías navegables en Europa han progresado más lento de lo esperado en los últimos quince años. Apenas un mes después de que el Parlamento Europeo presentara un informe en el que confirmaba la ralentización en el desarrollo del short sea shipping, los auditores europeos han emitido un estudio para mostrar un escenario también crítico con la situación del tráfico fluvial.
Según el Tribunal, los proyectos cofinanciados por la UE como parte de una estrategia para incrementar el uso de las vías navegables no se han aplicado con eficacia. “El transporte por vías navegables interiores no ha evolucionado como alternativa al transporte por carretera y la navegabilidad no ha mejorado”, sentencia el documento. Los datos ofrecidos en el informe constatan que la cuota de mercancías que acapara este tipo de transporte apenas ha avanzado desde el año 2001, pasando de un 6,4 a un 6,7% en el año 2012. “Diez años después de que la UE lo declarara como una prioridad, el desarrollo de este modo de transporte aún está muy por detrás del transporte por carretera y ferrocarril”, considera Iliana Ivanova, miembro del Tribunal y responsable del informe. “Para lograr una Europa conectada con una estrategia de transporte sostenible es necesario que la UE realice un mayor esfuerzo por mejorar sus vías navegables interiores y equilibrar la proporción entre carreteras, ferrocarril y vías navegables”, explica Ivanova.
El dictamen del Tribunal es que el escaso impacto de la financiación de la UE en el transporte fluvial se debe a que no se han eliminado cuellos de botella, cuando era un requisito considerado clave en las estrategias para el desarrollo de estos tráficos. Entre los cuellos de botella encontrados por el Tribunal, destacan los puentes con un gálibo demasiado reducido, las esclusas que resultan ineficientes y los canales cuya anchura es considerada insuficiente para los volúmenes de tráfico.
No en vano, el documento otorga una gran importancia a los cuellos de botella detectados, y considera insuficientes la inversiones proyectadas por la Comisión Europea para reformar estas infraestructuras. Así, por ejemplo, sólo en Alemania, los auditores calculan que serían necesarios 3.010 millones de euros para solventar los actuales problemas; pero los proyectos cofinanciados por la UE sólo contemplan 328 millones de inversión. “El coste de eliminar todos los cuellos de botella identificados de la red transeuropea es muy superior a la financiación disponible del presupuesto de la UE”, explica el documento, que apunta como solución la búsqueda de financiación adicional de fuentes nacionales o privadas.
Las conclusiones que apunta el Tribunal de Cuentas Europeo reprueban también la posición de los Estados miembros, a los que critica que no hayan prestado suficiente atención a la potencialidad de las vías navegables interiores, pese a que la Comisión las define como prioritarias ya desde 2001 con la finalidad de transferir el tráfico de las carreteras para lograr un transporte más respetuoso con el medio ambiente. Asimismo, el equipo auditor constató que no existe una estrategia global coherente en los Estados miembros que están conectados por los principales corredores fluviales y señala que las estrategias de la UE no prestan suficiente atención al mantenimiento de los ríos.
Priorizar la inversión
Para mejorar la eficacia de la financiación de la UE destinada a la promoción del tráfico fluvial, los auditores recomiendan que los Estados miembros otorguen prioridad a los proyectos de vías navegables que aporten mayores beneficios y más inmediatos. En este sentido, insta a la Comisión a que destine su financiación a los proyectos que ya cuentan con planes avanzados para eliminar los cuellos de botella. Para lograr una mejor coordinación entre Estados miembros, el Tribunal reclama a la Comisión un análisis rigurosos del mercado y de los beneficios potenciales de la navegación interior. Por otra parte, demanda que se incrementen las exigencias a los Estados miembros, para que elaboren planes nacionales de mantenimiento de las vías de navegación de forma coordinada.
El transporte fluvial resulta cinco veces más económico que el tráfico por carretera
Un buque fluvial, capaz de transportar 7.000 toneladas netas de mercancías, equivale al transporte de 175 vagones de tren o a un total de 280 camiones. Son datos ofrecidos en el informe presentado por el Tribunal de Cuentas Europeo, en el que aprovecha para constatar los beneficios que representaría aumentar la contribución de los ríos en el transporte europeo. Entre el listado de beneficios, destaca el económico, ya que el coste del transporte por vías navegables es hasta cinco veces menor que el realizado a bordo de camiones. Son datos del informe emitido por los auditores europeos, que apunta, por ejemplo, que desplazar una tonelada por tren cuesta 16,04 céntimos de euro por cada kilómetro; mientras que hacerlo por un río supone 2,73 céntimos.
Las ventajas medioambientales representan también una oportunidad para el impulso de estos tráficos. El informe muestra, en esta comparativa, que a través de vías navegables se puede realizar cuatro veces más de recorrido que lo que circularía un camión consumiendo la misma energía. En concreto, señala que el tráfico fluvial realizaría 370 kilómetros, el ferroviario alcanzaría los 300, mientras el transporte por carretera se limitaría a recorrer 100 kilómetros. Ante estos datos, el documento señala que en el caso de que en toda Europa se internalizaran los costes externos, el tráfico fluvial lograría importantes ahorros en el cálculo de emisión de gases contaminantes, de polución ambiental, de ruido o de accidentes.
Pese a todas estas ventajas, el propio Tribunal es consciente de que no toda la carga puede ser derivada a ríos o canales. La limitación más evidente es que los cursos fluviales que son navegables tienen un alcance geográfico ya determinado, por lo que todos estos ahorros sólo pueden materializarse en rutas muy concretas. A ello se suma que, en caso de que se produzcan problemas a lo largo de la ruta, como accidentes, malas condiciones climáticas o caudales de agua excesivamente elevados o reducidos, resulta muy complicado trasvasar la carga a otro modo. Otro factor es la lentitud que representan estos tráficos en relación a los camiones o los trenes, por lo que considera que su potencialidad depende de mercancías que no requieren tiempos de entrega rápidos, como los productos minerales, los agrícolas, los productos refinados del petróleo o el carbón.
Apunta, sin embargo, que en los últimos años, también se ha producido un incremento destacado en el transporte de contenedores, especialmente en la cuenca del Rin. En este sentido, el Tribunal señala la importancia de centros industriales europeos que son accesibles por navegación interior, especialmente en países como Alemania, Bélgica u Holanda.
