Sobre nuestro futuro común y la triangulación de Eurasia: el Corredor Norte-Sur
Introducción
En un orden global fluido, las iniciativas para articular la cooperación hacia su mejor resultado mutuo, en cuanto a intercambio de recursos y sinergias, son más relevantes que nunca. El poderoso formato triangular asiático del RIC (Rusia-India-China) es relativamente bien conocido, aunque poco tratado en los escritos académicos y populares. Sin embargo, la triangulación entre Rusia, Irán e India -en gran medida pasada por alto- es un hecho y una necesidad acuciante, especialmente para Rusia e Irán, los países más sancionados del mundo. El fortalecimiento del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur podría poner en práctica esa nueva triangulación. El corredor multimodal Norte-Sur tiene una longitud de 7.200 km y permite reducir costes y tiempos de transporte de mercancías, si se contrasta y compara con el paso por el Canal de Suez. Según las estimaciones, el Norte-Sur podría duplicar el volumen de mercancías de los 17 a 32 millones de toneladas actuales. Además, en el último año, la revelación de este corredor ha crecido. Así pues, este proyecto aporta numerosas oportunidades y retos geopolíticos y geoeconómicos, haciendo que Asia sea autónoma y se (auto)integre por primera vez.
Las ventajas del corredor:
- Reducción de la dependencia de Suez.
- Reducción de plazos y costes.
- Ruta alternativa para las mercancías indias hacia Asia Central (principalmente Kazajistán) evitando Pakistán.
- Ruta alternativa para las mercancías indias a Europa, evitando el Mar Rojo, África, el Bósforo y los puertos clave tradicionales de Europa (como Port Said, Tánger, Rotherham, Hamburgo, Génova, Trieste, Salónica, etc.).
- Pivotar Irán como encrucijada mediana y, por tanto, estabilizarlo aún más.
- Romper el aislamiento, y la consiguiente elusión de sanciones de Rusia, al tiempo que se arquea este corredor hasta el puente del Ártico.
- Completar la integración de la región de los Estados ribereños del Mar Caspio como nuevo centro mundial.
Bandung (1956), Belgrado (1961), Johannesburgo (2023): materialización de las grandes visiones
Recientemente, la Dra. Maria Smotrytska, investigadora afincada en Asia, al conmemorar el 60º aniversario de la conferencia inaugural del Movimiento de Países No Alineados (MNA) en Belgrado (agosto-septiembre de 1961), recordó el famoso argumento del profesor Anis H. Bajrektarevic: “No hay siglo asiático sin un marco multilateral panasiático”, que se publicó profusamente como documento político y se debatió a fondo entre profesionales y académicos de más de 40 países de todos los continentes durante los últimos 15 años. En ese momento, Smotrytska revisó y replanteó el propio argumento del profesor, su validez y gravedad en retrospectiva.
Así, señaló que “hoy en día, Eurasia es el continente axial de la humanidad, que alberga alrededor del 75% de la población mundial (véase el Mapa 1), produce el 60% del PIB mundial (véase el Mapa 2) y almacena las tres cuartas partes de los recursos energéticos del planeta (véase el Mapa 3) [Shepard, 2016]. En estos espacios abiertos se están formando dos polos gigantes de la geoeconomía moderna: Europa y Asia Oriental, que están rasgando el lienzo del conocido concepto geográfico de “Eurasia” y, al mismo tiempo, brindando oportunidades para nuevas síntesis mediante la construcción y conexión de arterias de transporte transcontinentales”.
Más allá de la histórica reunión de Johannesburgo de los BRICS, con la “profundización (post) Maastricht sin precedentes (creación de instituciones) y la ampliación (ampliación masiva con 6 economías o demografías robustas - por lo tanto más grande que cualquiera de la UE / o para el caso de la OTAN / ampliaciones nunca) - esta agrupación es el mejor ejemplo vivo de la gran idea de Tito, Nehru y Nasser postulado coexistencia activa y pacífica que cobró vida en Yugoslavia en 1961” - como el profesor Anis H. Bajrektarevic comentaba la 15ª Cumbre de los BRICS.
¿Cómo se está materializando la coexistencia activa y pacífica sin confrontar sino complementando el orden mundial existente?
El desorden mundial y la sincronización euroasiática
Auge, declive, marginación o colapso son etapas inevitables en el ciclo vital de los imperios como centros de gravedad. El poder político siempre intenta amortizar, incluso invertir el declive (si es que en buena hora se admite a sí mismo), pero la transferencia de poder es una constante histórica imparable. La desaparición del poder provoca la aparición de un aspirante capaz de (re)organizar el espacio. En el Canto VI del Paraíso, el poeta Dante -hablando a través del emperador Justiniano- utiliza la metáfora del águila volando “contra el curso del cielo” para describir la transferencia de poder de Roma a Constantinopla, a la “nueva Roma”.
Hoy en día se ha iniciado una deslocalización irreversible del poder, aunque no exista un centro gravitatorio preciso. En efecto, el orden mundial es archipiélagico y “fluido”, como han admitido recientemente incluso los medios de comunicación occidentales. Desde la operación especial rusa en Ucrania, se inició una fase magmática que incentiva nuevas triangulaciones y alianzas, a veces alternativas a la primacía de Occidente. Por supuesto, Estados Unidos sigue siendo el pivote tecnológico y militar mundial, y la OTAN la primera alianza militar, pero es innegable que el equilibrio está evolucionando.
El Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), en el que participan Rusia, India e Irán (en total, 13 miembros), encaja en este contexto multipolar en evolución. Si se ejecuta integralmente según lo previsto, permitiría reducir la supremacía de Suez, por donde transita cerca del 12% del comercio mundial. Este proyecto fomentará una sincronización euroasiática y ofrecerá una alternativa a la tradicional exclusividad de la ruta de Suez, reduciendo aproximadamente un 40% la distancia y un 30% los costes, según afirma Silk Road Briefings.
Las infraestructuras desempeñan un papel sustancial en el crecimiento y el declive del poder. El caso del Canal de Suez es emblemático: interrumpió las complejas circunnavegaciones y devolvió la centralidad al Mediterráneo. Por este motivo, las potencias que aspiran a un papel hegemónico invierten en redes de infraestructuras: China con la Iniciativa “Belt and Road” -la investigadora del IFIMES/DeSSA Dra. Maria Smotrytska describió el proyecto de equilibrio cambiante en su detallado análisis-, mientras que Rusia e Irán con el Corredor. En consecuencia, el proyecto está cargado de enormes implicaciones geopolíticas.
Sin embargo, éstas no son las únicas iniciativas. Una vez superada la agitación interna, Argelia (como próximo miembro de los BRICS) ha invertido grandes sumas en el nuevo proyecto de autopista transahariana, de 5.000 kilómetros de longitud, desde Argel hasta Lagos. De este modo, la “republicana” Argelia espera eludir al “monárquico” Marruecos y, por último, el estrecho de Gibraltar. El nombre de “Carretera de la Unidad Africana” atestigua el significado socio-geopolítico.
Las islas del mundo y la pugna rusa por los mares cálidos
A principios del siglo XX, los grandes estrategas geopolíticos anglosajones -Mackinder, Spykman, Lea- se plantearon el problema de cómo contrarrestar el ascenso de los gigantescos imperios euroasiáticos situados en el Heartland y su expansión hacia la crítica falla del Rimland. En The Day of The Saxon (New York Harper, 1912), Homer Lea advierte de los riesgos de la integración entre potencias euroasiáticas, como Rusia y Alemania, como demuestra el proyecto ferroviario Berlín-Bagdad.
Las potencias talasocráticas anglosajonas -argumentan los autores- no podrían resistir el impacto de imperios tan vastos, con poblaciones jóvenes y numerosas lanzadas al desarrollo industrial y de infraestructuras, así como con recursos naturales ilimitados. Para ello, es esencial controlar la Rimland e intentar frenar el impulso de los imperios, luchando de uno en uno: una vez Rusia, otra China. La política de contención contra el gigante ruso también deriva de estas reflexiones.
Eran temores bien justificados. En aquella época, Rusia, que ya se había convertido en protagonista de la escena europea desde las guerras napoleónicas, se había expandido por el Cáucaso y Asia Central. Poco después, ese mismo teatro registró importantes tasas de crecimiento económico y demográfico, gracias sobre todo al ferrocarril transiberiano y a la consiguiente colonización de la Rusia asiática. Los zares también apuntaron a los mares, al Índico y al Mediterráneo. Por esa misma razón, Crimea ha sido históricamente crucial en las estrategias de Moscú.
Al analizar la compleja composición geográfica de la masa euroasiática en The Geography of Peace (Harcourt, Brace, 1944), Spykman señala que los mares dispuestos en arco alrededor han facilitado el desarrollo de las zonas costeras, mientras que las zonas más interiores siempre han permanecido desconectadas y sin vías de comunicación fiables; esto impedía la plena integración. En consecuencia, las comunicaciones se realizaban casi siempre por vía marítima. Sin embargo, hay intervenciones infraestructurales que pueden romper el contratiempo de la geografía.
Contrapesar la gravedad de Occidente y China: la triangulación Rusia-Irán-India
La escalada de la crisis ucraniana llevó al mundo occidental a (desplegarse ya preparado: a) romper relaciones con Moscú. Sin embargo, como demuestra el crecimiento de las importaciones europeas de GNL ruso y la clasificación cada vez mejor de Rusia en la PPA (Paridad de Poder Adquisitivo, que ahora es mejor que la de Alemania), es casi imposible desconectar a Rusia de un sistema económico mundial plenamente integrado. Por ejemplo, durante el Mundo Frío, Charles Levinson en Vodka Cola (Gordon y Cremonesi, 1977) puso de relieve una situación similar: la interdependencia entre los dos bloques opuestos -también previó una hibridación en un sentido más autoritario.
Sin embargo, en comparación con el siglo XX, Rusia ya no es un “faro ideológico”, ya no manda en el bloque de Varsovia y, tras su disolución, ha quedado cada vez más marginada. Pasado el shock provocado por la pérdida de sus territorios históricos, ese gigante de Eurasia está presionando con éxito sus periferias y llamando a las puertas globales. Incluso en las duras circunstancias (pasada la calamidad de febrero de 2022), Rusia ha encontrado numerosos y está desarrollando eficaces canales alternativos para salir del aislamiento.
En primer lugar, la integración ruso-china ya es una realidad: el comercio podría alcanzar un valor de unos 200.000 millones de dólares a finales de 2023. Además, China es un mercado final privilegiado para los recursos rusos, pero Rusia es también un mercado relevante para China que podría compensar con Rusia la pérdida de cuotas en Taiwán y Estados Unidos.
Del mismo modo, el comercio entre Rusia e Irán se cuadruplicó en 2022. Curiosamente, el comercio entre Irán y los Estados ribereños del Caspio asciende a 5,54 millones de toneladas por valor de 3.030 millones de dólares (según el libro de MMag Mak A. Bajrektarevic “Caspian: Status, Challenges, and Prospects”).
Por último, pero no por ello menos importante, tras un largo periodo en el que el comercio de valor mutuo no ha superado los 10.000 millones de dólares, en tan solo un año el intercambio entre Rusia e India ha alcanzado la cifra récord de 44.400 millones; como resultado, Rusia es ahora el quinto socio comercial. El comercio entre India y Rusia ha crecido en el último año gracias al Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur, que permite reducir los plazos logísticos de unos 40 días a unos 25. Por ello, India está invirtiendo mucho en el corredor y ha llegado a un acuerdo para el puerto iraní de Chabahar. Este puerto está situado a unas 790 millas náuticas de Nhava Sheva y Bombay.
La relevancia geoeconómica del proyecto
Una ruta comparable y especialmente rentable ya existía hace tiempo. Estados Unidos, Reino Unido y Canadá crearon un corredor, el llamado “Corredor Pérsico”, durante la Segunda Guerra Mundial para transferir ayuda militar a la URSS: más de 4 millones de toneladas de carga pasaron por el precursor del Corredor Norte-Sur.
Tras la capitulación de las potencias europeas en 1939 y 1940-41, la URSS tuvo que soportar una fuerza de choque abrumadora e inicialmente se vio obligada a retirarse. Cuando el complejo militar e industrial soviético entró en pleno apogeo, el corredor, especialmente en sus fases iniciales, tuvo una importancia mayor de la que generalmente se le atribuye. El corredor era el único canal fiable para apoyar a la URSS, ya que las rutas nórdicas y árticas hacia Murmansk y Arcángel estaban controladas por los nazis.
Tras décadas, el proyecto se relanzó a principios de la década de 2000 y figura entre las prioridades de los Gobiernos de los países. El corredor responde a las necesidades de los tres grandes actores implicados: acceso al océano Índico y al Golfo para Rusia interrumpiendo su aislamiento, refuerzo de las infraestructuras internas para Irán -el país se convertirá en una encrucijada fundamental de rutas ferroviarias, viarias y marítimas- y proyección hacia Asia Central para India sorteando Pakistán, que se ha convertido en un país clave para China.
Además, la iniciativa también tiene efectos beneficiosos para todos los demás actores regionales: las antiguas repúblicas soviéticas, Azerbaiyán -el puerto de Bakú se está convirtiendo en un hub cada vez más importante (más de 6,3 millones de toneladas de carga en 2022)- y Armenia, pero también el CCG (Estados del Golfo), que ahora protagoniza una política prudente y atenta a la redefinición del equilibrio político-militar y energoeconómico mundial.
Las previsiones actuales pronostican la duplicación del volumen de mercancías, que pasará de 17 millones de toneladas anuales a 32 millones en 2030. La realización del proyecto supondría también un desplazamiento del eje comercial y de tránsito hacia el corazón de Asia Central.
Por lo tanto, el Corredor Norte-Sur tiene un enorme potencial, pero hay muchos problemas sin resolver. En primer lugar, completar las obras de infraestructura al unísono, modernizar los tramos de infraestructura a menudo obsoletos y, por último, completar las intervenciones complementarias adicionales, como en el caso del canal Volga-Don, que podría reforzar el comercio entre la meseta acuática del Caspio y el mar de Azov.
Este canal es crucial en el intercambio comercial ruso-iraní: se estima que 35 buques mercantes pasaron por los pasos del Volga-Don en 2021 (media anual), pero esta cifra aumentó a 50 en 2022 (un 42% más). Sin embargo, a pesar de la creciente importancia del comercio mundial, la capacidad intermodal de los puertos del mar Caspio sigue siendo limitada (Mak A. Bajrektarevic "Caspian: Status, Challenges, and Prospects"). Al mismo tiempo, sigue faltando interconexión entre puertos y ferrocarriles en Irán, pero los dos socios están dispuestos a invertir.
Por último, es muy complejo arañar la supremacía de Suez, sobre todo después de la duplicación. Los datos muestran un crecimiento constante: de 2011 a 2016, más de 16 mil barcos pasaron por Suez, mientras que, en 2021, más de 20 mil (más de 56 al día), según ha informado el Canal de Suez (SCA). En 2021, alrededor de 1.270 millones de toneladas de carga se enviaron a través del canal. Por lo tanto, Suez y Panamá siguen siendo los facilitadores fundamentales de la navegación moderna.
Sin embargo, además de Irán -pivotal para el corredor del Caspio-, Suez se ve "saturado" por los nuevos miembros del BRICS: Etiopía, Arabia Saudí y Egipto son prácticamente los Estados ribereños del Mar Rojo, mientras que el último es el propietario (en solitario) del Canal.
Conclusión
¿Por qué es importante este análisis? “La geopolítica suele seguir las leyes de la mecánica cuántica: si (sólo) analizamos la localidad perdemos de vista una velocidad, si nos centramos en la velocidad nos perdemos de entender la interacción del protagonista o protagonistas desencadenantes. El centro y la periferia son relativos (es decir, reversibles) a su velocidad y posición”, como explica vívidamente el profesor Anis H. Bajrektarevic sobre las sutiles interacciones de los acontecimientos, (la gravedad de) los teatros y sus actores. De ahí que esta conciencia nos invite enérgicamente a iluminar tendencias y localidades menos exploradas y de las que se informa menos, y a extrapolarlas con las que percibimos como corriente principal y reconocemos como establecidas.
En la ya mencionada “La Geografía de la Paz”, Spykman destacaba algunas puertas o pasos obligados -las llamadas “Puertas del Corazón”- potencialmente peligrosas para la “paz mundial”, de las que el gigante ruso (sea de la época o actual) podría intentar salir. En su visión, las puertas son la ruta ártica (el antiguo comercio de Pomor), Crimea, las llanuras centroeuropeas, los pasos caucásicos o el paso del Khyber. Impedir el acceso a Rusia por estos puntos es una garantía de paz, en realidad de la dominación británica de la época.
La ruta del norte sigue siendo accesible para Rusia, aunque menos segura tras la entrada de Finlandia en la OTAN; precisamente, la guerra contra Finlandia (1939-1940) terminó con la conquista de la región de Carelia y la península de Rybačij para proteger Leningrado y el puerto de Arcángel. El avance de la OTAN después de la retirada unilateral de Gorbachov ha hecho que la penetración rusa hacia Europa central sea casi imposible a estas alturas. Por último, Rusia ha vuelto a la guerra para proteger Crimea y el mar de Azov (ahora su “mar interior”), así como ha (re)aparecido en Siria y el Sahel, pasada la desastrosa intromisión político-militar de Occidente en Oriente Medio y el Norte de África durante sus décadas de “momento unipolar”.
Con la puesta en marcha del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur, siguiendo siempre la visión de Spykman, que representa una ruta que atraviesa el Cáucaso y el mar Caspio, Rusia está encontrando la forma de romper el aislamiento, llegando hasta las “puertas”.
El Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (y su conexión con el Puente Ártico y la Ruta Marítima Septentrional - como ya indicó hace una década el profesor Anis H. Bajrektarevic ya indicó hace más de una década, en su trabajo de base “Ártico y Antártico: dos polos - diferentes puntuaciones”) demuestra, junto con las iniciativas de China y Argelia (para abaratar y acelerar el suministro cortando el paso a Marruecos), así como otras triangulaciones relacionadas, que existe una voluntad definida de las potencias revisionistas y de los actores globales emergentes de convertirse en centrales en las vías de suministro globales o de querer construir nuevas rutas comerciales. En conclusión, las infraestructuras de transporte son uno de los principales factores que configuran la geopolítica, la socioeconomía y, en consecuencia, nuestra historia. Panamá y Suez lo hicieron posible, y los nuevos corredores pueden hacer lo mismo.
Si esta fuera una de las mejores concreciones mundiales de las grandes visiones de Bandung y Belgrado de nuestro tiempo, los próximos años nos lo demostrarán sin duda.
Sobre el autor
Lorenzo Somigli
Columnista especializado en energía y geopolítica de la UE y Euro-MED (publicaciones en medios de comunicación italianos e internacionales y en revistas como leSfide y Transatlantic Policy Quarterly). En su Italia natal, Somigli participa activamente en la asesoría parlamentaria del Parlamento del Estado.
