La mejora de la conectividad, especialmente a través de los enlaces de transporte, es una condición esencial para el crecimiento económico. Los enlaces de transporte no sólo proporcionan acceso físico a los recursos, sino que también permiten a los productores aprovechar las oportunidades de los mercados nacionales y extranjeros, lo que conduce a economías de escala y a la especialización.
A nivel popular, los enlaces de transporte local - ya sea por carretera, ferrocarril o transporte fluvial - son esenciales para que las comunidades locales puedan vender sus productos en los mercados vecinos y comprar una serie de productos manufacturados con los ingresos. La existencia de enlaces de transporte local hace posible la especialización de la producción según la ventaja comparativa y facilita la aparición de una economía local y regional.
En las condiciones de una economía de mercado, la necesidad de mejorar la calidad de los servicios de transporte utilizando tecnologías de transporte avanzadas y la prestación de servicios de transporte fundamentalmente nuevos y competitivos pasa a primer plano. Esto se debe principalmente a la presencia de una competencia real entre los diferentes modos de transporte.
La logística del transporte entre Extremo Oriente y Europa Occidental es vital para el desarrollo económico mundial, pero hoy en día no disponemos de tecnologías y líneas de transporte fiables. Por ello, es necesario reflexionar sobre algunos aspectos que pueden determinar el desarrollo de economías respetuosas con el medio ambiente en el futuro:
- transporte fiable (seguro y respetuoso con el medio ambiente)
- modos y líneas de transbordo más baratos;
- modos de transporte más rápidos.
Actualmente, cerca del 98% [Vinokurov,2019] de las entregas mutuas entre Extremo Oriente y Europa Occidental se realizan por transporte marítimo, mientras que el transporte aéreo y el ferroviario representan el 1,5 - 2% y el 0,5 - 1%, respectivamente. Aproximadamente el 80% de las cargas entre el Lejano Oriente y Europa Occidental se transportan en contenedores, incluyendo alrededor del 90% de las cargas traídas a Europa Occidental desde el Lejano Oriente (importaciones) y el 70 - 75% de las cargas transportadas desde Europa Occidental al Lejano Oriente (exportaciones) [MAERSK, s.f.].
Estos datos demuestran que la inversión en infraestructuras ferroviarias está haciendo que el ferrocarril sea una alternativa viable tanto al mar como al aire para el comercio entre Extremo Oriente y Europa.
A escala mundial, el transporte marítimo transporta más del 80% de toda la carga mundial [Eurostat, 2021]. De hecho, el transporte marítimo desempeña un papel fundamental en el comercio mundial. Además, desde el punto de vista económico, es la forma más eficiente y económica de transportar cargas.
De acuerdo con el Mapa 1, por ahora la línea marítima más beneficiosa es la terrestre (verde). Ya que las velocidades de entrega del transporte marítimo (aguas cálidas - rojo) siguen siendo bastante bajas (incluso las de los modernos portacontenedores). Los buques que viajan por la ruta de transbordo euroasiática circulan a 20 - 25 nudos, mientras que el tiempo medio de viaje total, incluyendo el paso por el Canal de Suez y las escalas en los puertos, es de 35 - 45 días. Además, siempre existe el riesgo de que se produzcan retrasos por motivos naturales o de otro tipo (como la espera para cargar en el puerto de salida). A pesar de ello, la regularidad (ritmicidad) del tráfico marítimo de contenedores entre los puertos de Extremo Oriente y Europa Occidental es bastante elevada. Por ejemplo, sólo Maersk Line realiza seis trayectos semanales. Sin embargo, a la hora de utilizar la ruta marítima para transportar contenedores entre Extremo Oriente y Europa Occidental, hay que tener en cuenta no sólo el tiempo de viaje real (4 - 6 semanas), sino también el tiempo necesario para la consolidación de las cargas en los puertos (aproximadamente 1 semana) [Smotrytska, 2021a].
Se estima [Elsevier, 2019] que la carga, que actualmente se transporta por los modos marítimo y aéreo (línea de navegación blanca) entre Europa y el Lejano Oriente, en el futuro se trasladará al ferrocarril debido a la mejora de los servicios atribuidos a las líneas de transbordo euroasiáticas. Se indica que alrededor de 2,5 millones de TEUs podrían transferirse al ferrocarril desde el transporte marítimo, y 0,5 millones desde el transporte aéreo, para 2040, lo que equivale a entre 50 y 60 trenes adicionales diarios, o entre 2 y 3 trenes por hora, en cada dirección.
Las rutas marítimas son corredores de pocos kilómetros de ancho que conectan regiones económicas y superan las discontinuidades del transporte terrestre. Las rutas marítimas internacionales se ven obligadas a pasar por lugares específicos correspondientes a pasos, cabos y estrechos. Estas rutas suelen estar situadas entre los principales mercados, como Europa Occidental, América del Norte y Asia Oriental, donde existe un sistema activo de intercambios comerciales.
Hasta la fecha, existen varias rutas de transbordo marítimo que crean una cadena logística de transporte global:
- La ruta más transitada del Atlántico Norte conecta los puertos de la costa atlántica de América con los de Europa Occidental
- La segunda ruta más transitada pasa por el Canal de Suez.
Es la ruta más corta desde Europa hasta Australia, China y Japón. Sin embargo, las rutas hacia esta parte del globo desde la costa este de Estados Unidos y desde el Caribe son más cortas a través del Canal de Panamá. Hasta ahora, muchas rutas de carga entre Europa Occidental y Australia pasan por el Cabo de Buena Esperanza. La ruta a través del Canal de Suez es 1.600 km más corta, pero debido a las elevadas tasas de paso por el canal, la ruta más larga es más barata. Además, los grandes buques no pueden pasar por el Canal de Suez [PEMP, s.f.].
- La tercera ruta más transitada es la del Canal de Panamá.
Esta ruta acorta considerablemente el camino desde los puertos de la costa este de Estados Unidos y Europa occidental hasta la costa oeste de América del Norte y del Sur. De Nueva York a San Francisco a través del Estrecho de Magallanes, la distancia es de 21.134 km, y sólo 8.467 km a través del Canal de Panamá [PEMP, s.f.].
- Las rutas de África Occidental conectan los puertos atlánticos de Europa, América del Norte y del Sur a través del Cabo de Buena Esperanza con la costa occidental y sudoriental de África. Los superpetroleros con petróleo de Oriente Medio a Europa siguen la misma ruta.
- Las rutas sudamericanas a través del Estrecho de Magallanes conectan Europa y la costa atlántica con Brasil, Uruguay y Argentina.
- Las rutas del Océano Pacífico Norte conectan la costa del Pacífico de Estados Unidos y Canadá con Japón y China [CFC, 2021].
- Las rutas a través de Honolulu, Samoa y las Islas Fiyi, y a través de Tahití y las Islas de la Sociedad conectan la costa del Pacífico de EE.UU. con Nueva Zelanda y Australia.
- La Ruta Marítima del Norte
Esta singular arteria de transporte es la ruta marítima más corta entre Europa y Asia. La longitud total de la Ruta Marítima Septentrional desde la Puerta de Kara hasta la Bahía de Providence es de 5.600 kilómetros, y la distancia a lo largo de la Ruta Marítima Septentrional desde San Petersburgo hasta Vladivostok es de algo más de 14.000 kilómetros [Kiiski, 2017] (Ver Mapa 2).
Las mencionadas rutas de transbordo marítimo crean para la circulación global de mercancías y en parte por las actividades económicas y los recursos a los que conceden un acceso más eficiente. Su disponibilidad continua para el comercio marítimo mundial es un reto porque el sistema de comercio mundial depende de su uso. Sin embargo, han configurado el comercio mundial mediante la creación de anillos de circulación compuestos por corredores marítimos y terrestres, especialmente en el hemisferio norte [AB, s.f.].
La línea marítima de aguas cálidas desde Extremo Oriente y Europa Occidental para la entrega de mercancías a la península de los Balcanes, que se encuentra en la intersección de las comunicaciones de tránsito de Europa, Asia y África, tiene hoy grandes perspectivas logísticas [The Glocal, 2020]. En la actualidad, el 80% [ACCESS, 2015] de la carga pasa por el océano Atlántico hacia los puertos del norte de Europa. La línea marítima de aguas cálidas a través del mar Arábigo y el Canal de Suez hasta los Balcanes reducirá el tiempo de transporte en 7 - 10 días: esta es hasta ahora la ruta marítima más corta desde el Lejano Oriente y la Europa Occidental (sin embargo, para ello, la CEE necesita construir una infraestructura de transporte, de la que la región tiene una gran necesidad [Smotrytska, 2021a]. Esto es especialmente cierto en el caso de la península de los Balcanes [Tyndall Centre, 2014], que ha entrado en un periodo de desarrollo estable después de disturbios y guerras que causaron graves daños a las infraestructuras) (Véase la figura 1)
El transporte marítimo, muy frecuente, estable y barato, es la piedra angular del comercio y la economía mundial, y las operaciones de transporte marítimo mundial se concentran en los principales estrechos y canales, que se denominan puntos de estrangulamiento o infraestructuras críticas marítimas mundiales. Las líneas tradicionales de transbordo marítimo, siendo el modo de transporte más barato hasta el momento, presentan grandes peligros, que las hacen bastante vulnerables y menos estables que la carretera ferroviaria.
Los mares del sur, que ofrecen grandes oportunidades para el transporte mundial, crean atajos vitales a través de puntos de estrangulamiento muy congestionados. Así, el mapa 3 y la figura 2 muestran las posibles rutas y sus distancias entre Shanghai (puerto del noreste de Asia) y Rotterdam (puerto del norte de Europa). Estas rutas se fijaron en función del tamaño de los buques. En el caso del Suezmax, la ruta estándar es la línea azul (10.600 millas) a través del estrecho de Malaca y el canal de Suez.
Cuando el estrecho de Malaca es intransitable, la ruta de desvío es pasar por el estrecho de Lombok (11.813 millas): ruta nº 1 y nº 3. El estrecho de Sunda puede ser otra ruta de desvío; sin embargo, contiene muchos peligros para la navegación, como fuertes flujos de marea, formaciones de bancos de arena a lo largo de la vía navegable, un volcán vivo, mala visibilidad durante las borrascas y la existencia de numerosas plataformas de perforación petrolífera y pequeñas islas y arrecifes que pueden interrumpir la seguridad de la navegación [Mohd-Rusli,2012]. Si el Canal de Suez no es una opción viable (por ejemplo, los buques de transporte de crudo muy grandes (en adelante VLCC), y los buques de transporte de mineral muy grandes (en adelante VLOC) no pueden pasar por el Canal de Suez), la ruta de navegación es a través del Cabo de Buena Esperanza (13.602 millas): ruta #4 y #5. Cuando el estrecho de Malaca es intransitable, la distancia de la ruta de desvío es de 14,529 millas [CFC, 2021].
Sin embargo, estos atajos, que ahorran distancia, tienen otra característica peligrosa. El bajo coste y el mayor grado de seguridad en comparación con el transporte por tierra, ha llevado a un aumento del número de flotas comerciales en las últimas décadas [AIE, 2014]. Por lo tanto, el mayor desafío es el problema del alto nivel de congestión en aguas cálidas. Actualmente existen varias zonas marítimas de congestión (véase el mapa 2):
El Estrecho de Malaca y Singapur (en adelante SOMS) es el segundo punto de estrangulamiento más importante a nivel mundial, con más de 16 millones de barriles al día (120.000 buques pasan por esta ruta cada año) [The Atlantic, 2017]. Es una región estratégica vital para el comercio marítimo, ya que es la ruta más corta entre los océanos Pacífico e Índico (véase el mapa 4).
Se trata de la principal ruta que conecta el océano Índico con el océano Pacífico, a través de la cual se realiza la comunicación entre los países más poblados del mundo: India, Indonesia y China [IntlReg, 2019].
Es el principal paso entre los océanos Pacífico e Índico, siendo el estrecho de Sunda (Indonesia) la alternativa existente más cercana. Mide unos 800 km de longitud, tiene una anchura de entre 50 y 320 km (2,5 km en su punto más estrecho), y tiene una profundidad mínima del canal de 23 metros (unos 70 pies). Representa el estrecho más largo del mundo utilizado para la navegación internacional y puede ser transitado en unas 20 horas [PEMP, s.f.].
Este estrecho de 550 millas es también una ruta importante para el transporte de petróleo, por lo que crea un peligro de posibles derrames de petróleo o colisiones, dañando significativamente la biodiversidad y el medio ambiente marino [Tonchev, 2017]. Además, el SOMS está contaminado no solo por el petróleo y los barcos, sino también por el enorme ruido [Gençsü&Hino, 2015], que influye en la biovida marina. Además, la línea de transbordo no se considera un paso seguro, ya que está plagada de desafíos, naturales (durante las frecuentes borrascas del océano Índico, la visibilidad puede disminuir considerablemente y dificultar la navegación de los marineros) y artificiales (piratería).
El canal Phillips del estrecho de Singapur sólo tiene 2,7 km de ancho, lo que lo convierte en otra zona marítima de embotellamientos y posibles vertidos de petróleo (véase el mapa 4). Con tantos buques en el abarrotado estrecho de Singapur, suelen aumentar los incidentes [ICS, 2015].
Desde el Estrecho de Malaca y Singapur, los buques se dirigen al Mar de la China Meridional, otra vía marítima crucial y una región sujeta a controversia por la presencia de recursos petrolíferos y de gas natural, también conocida como una zona de aguas inestables en el sur-este del océano Índico (véase el mapa 5). El Mar de la China Meridional es un destacado paso marítimo con 5,3 billones de dólares (casi un tercio de todo el comercio marítimo mundial) de comercio que atraviesa sus aguas cada año [Gao & Lu, 2019]. Dado que esta zona ha surgido como uno de los puntos más peligrosos en el Indo-Pacífico durante la última década, el transbordo aquí es bastante inseguro, sin mencionar los desastres ecológicos que están surgiendo actualmente allí.
La región cuenta con reservas probadas de petróleo estimadas en 7,0 Bb, con una producción de petróleo de 2,5 Mb/d. Con el importante crecimiento económico de la región, grandes cantidades de petróleo, gas natural licuado y otras materias primas (mineral de hierro, carbón) transitan hacia Asia Oriental. Alrededor del 25% de la flota marítima mundial transita por la región cada año, lo que subraya la importancia del Mar de China Meridional como extensión del punto de estrangulamiento de Malaca [PEMP, s.f.]. Sin embargo, la posibilidad de que se interrumpan las rutas comerciales en el Mar de China Meridional debe tener en cuenta el alto nivel de dependencia que tiene China de dichas rutas y su escaso interés en verlas comprometidas.
La utilización del istmo de Kra, en Tailandia, como atajo entre el golfo de Tailandia (océano Pacífico) y el mar de Andamán (océano Índico) se planteó ya en el siglo XVII. El proyecto del canal de Kra pretende construir un canal de 102 km de longitud a lo largo del segmento más estrecho del istmo de Kra [Wu et al, 2019] (véase el mapa 6).
Al evitar un desvío a través del estrecho de Malaca, el canal potencial podría reducir la distancia de navegación en 1.200 km, lo que corresponde a unos dos o tres días de navegación en una dirección (estas cifras no tienen en cuenta los tiempos de tránsito del canal) [IntlReg, 2021d].
Aunque el proyecto representa un atajo, este beneficio es relativamente marginal, sobre todo para las rutas marítimas de larga distancia. La importancia de Singapur y Tanjung Pelepas como principales centros de transbordo que unen las rutas comerciales Asia-Oceanía-Europa también socava su viabilidad. Las compañías navieras que utilicen el canal tendrán que considerar los beneficios de la reducción de los tiempos de tránsito frente a los peajes del canal. El canal beneficiaría sobre todo a Tailandia, Birmania, Camboya y Vietnam, ya que verían reducido el tiempo de transporte y los costes de su comercio marítimo. China persigue este proyecto por razones comerciales y estratégicas, ya que le dará una alternativa adicional al uso del Estrecho de Malaca [Yuan et.al., 2019].
El Estrecho de Cook está situado entre las dos islas principales que componen Nueva Zelanda, el Estrecho de Cook es una vía marítima muy útil, aunque peligrosa. El peligro surge de la imprevisibilidad de las aguas, pero los beneficios del comercio entre las islas son demasiado grandes para ignorarlos [CFC, 2021].
El estrecho de Bab-El-Mandeb, uno de los más peligrosos del mundo (situado en la zona de alto conflicto entre Yemen y Somalia), es también la ruta comercial más corta entre la región mediterránea, el océano Índico y el resto de Asia oriental [Aljamra, 2019]. Las naciones del Golfo Pérsico, ricas en petróleo, dependen en gran medida de él: cada día pasan por el estrecho unos 57 gigantescos buques petroleros procedentes de estos países, más de 21.000 cada año (véase el mapa 7) [Reuters, 2019]. Este hecho hace que el estrecho no solo sea la zona de intereses de las principales potencias (y de ahí la alta tensión en la región), sino una gran amenaza para el medio ambiente (vertidos de petróleo).
El Estrecho de Ormuz es un estrecho o franja de agua de importancia estratégica que une el Golfo Pérsico con el Mar Arábigo y el Golfo de Omán (véase el mapa 7).
La costa norte pertenece a Irán y la sur a los Emiratos Árabes Unidos y al semiclave de Omán. El 33% de las exportaciones mundiales de petróleo por mar pasan por el Estrecho de Ormuz. Si se tienen en cuenta los productos petrolíferos, el estrecho representa alrededor del 40% de las exportaciones mundiales de petróleo por mar [PEMP, s.f.].
Al ser una de las vías marítimas más transitadas del mundo, es también una de las más esenciales, debido a la cantidad de petroleros que navegan diariamente por estas aguas [OMI, 2014]. Alrededor de un tercio del petróleo mundial se transporta a través de este estrecho, lo que lo hace esencial no solo para el comercio, sino para la economía mundial. Este mismo hecho hace que esta ruta sea una de las más peligrosas para el medio ambiente, teniendo en cuenta los derrames o colisiones de petróleo existentes [Einemo, 2015].
El Canal de Suez (incluyendo el Estrecho de Gubal) proporciona la ruta más corta entre los océanos Atlántico e Índico (ahorra 7.000 Km de viaje extra) (Ver Mapa 7).
El Canal de Suez es una vía navegable artificial de unos 190 km de longitud que atraviesa el istmo de Suez, en el noreste de Egipto, y conecta el Mar Mediterráneo con el Golfo de Suez, un brazo del Mar Rojo. El Canal de Suez no tiene esclusas porque el Mar Mediterráneo y el Golfo de Suez tienen aproximadamente el mismo nivel de agua, lo que convierte a Suez en el canal más largo del mundo sin esclusas. Sirve de atajo para los barcos entre los puertos europeos y americanos y los situados en el sur de Asia, África oriental y Oceanía [PEMP, s.f.].
El paso, de 120 millas, es la vía navegable más corta entre el Océano Índico y el Mar Mediterráneo del Océano Atlántico. El canal permite que el transporte de agua pase en ambas direcciones entre Europa y Asia sin bordear África [CFC, 2021].
Más de 100 barcos recorren el canal a diario y 3,9 millones de barriles de petróleo viajan diariamente [TME, 2021]. Así, alrededor del 8% del comercio marítimo mundial se realiza a través de él. A pesar de los proyectos de ampliación del Canal, sus aguas siguen congestionadas, lo que hace menos seguro su uso, alarga el tiempo y eleva los costes de los transbordos [EPC, 2015].
En los últimos años, los servicios a la Costa Este de América del Norte desde Asia y que transitan por el Canal de Suez han aumentado hasta representar más del 15% del tráfico que maneja. La zona del canal también se ha convertido en un importante grupo de transbordo [PEMP, s.f.].
A pesar de ello, el creciente tamaño de los buques que transitan por el canal puede entrañar riesgos, como el encallamiento de un portacontenedores de 20.000 TEU en 2021, que bloqueó el canal durante seis días, causando una perturbación mundial, cuando el ULCV Ever-Given se encalló y los buques no pudieron pasar por una de las zonas clave de tránsito marítimo del mundo [PN, 2021] (véase la figura 3).
El Cabo de Buena Esperanza representa el extremo de África que separa los océanos Atlántico e Índico y no ofrece limitaciones técnicas de importancia para la navegación marítima [IntlReg, 2021c].
Las primeras etapas de la expansión marítima europea en el siglo XV se orientaron a la exploración de la costa occidental del continente africano. Tras su descubrimiento por parte de los portugueses en 1488, el cabo tomó el nombre de Buena Esperanza porque ofrecía un paso marítimo hacia la India y Asia, con la consiguiente esperanza de fortuna para quienes lo atravesaran. Vasco de Gama rodeó el cabo en 1497 y fue el primer europeo en llegar a la India por mar [PEMP, s.f.].
Posteriormente, el Cabo de Buena Esperanza se convirtió en un importante punto de tránsito en las redes comerciales entre Europa y Asia, incluyendo una estación de carga cuando se desarrolló la tecnología de los barcos de vapor en el siglo XIX.
En marzo-abril de 2021 múltiples buques portacontenedores se dirigen al Cabo de Buena Esperanza para evitar el atasco creado por el Ever Given que bloquea el Canal de Suez [PN, 2021] (Ver Mapa 8). Teniendo en cuenta que el viaje desde el Golfo Pérsico hasta el Puerto de Rotterdam lleva casi 18 días por el Suez y más de 31 días por el Cabo de Buena Esperanza para un barco que viaja a 15 nudos [Essallany et.al.,2019], la alternativa permitió evitar que los cargamentos se quedaran atascados en las aguas del Mar Rojo, pero también afectó en gran medida al volumen de negocio entre países (véase el Mapa 8).
El Estrecho de Gibraltar, que conecta el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo (incluyendo 20 millas náuticas a ambos lados de la Punta de Europa), es una de las rutas marítimas más utilizadas del mundo (véase el mapa 9). El estrecho sólo tiene siete millas náuticas (13 kilómetros) en su parte más estrecha y 23,7 millas náuticas (44 kilómetros) en su parte más ancha. Aproximadamente 300 barcos [OGV, s.f.] lo cruzan cada día, alrededor de un barco cada cinco minutos, lo que provoca un oleaje interno de gran amplitud, el afloramiento de aguas ricas en nutrientes y la afectación de la vida biológica, sin mencionar la contaminación acústica y el intenso tráfico marítimo [CEU, 2009].
Los estrechos del Bósforo y de los Dardanelos separan el Mar de Mármara del Mar Egeo y del Mar Negro (véase el mapa 10). Ambos estrechos están en la frontera entre Europa y Asia y se encuentran dentro de Turquía.
El Bósforo está situado en el extremo norte del Mar de Mármara y en el suroeste del Mar Negro. Los estrechos turcos constituyen el único acceso entre el Mar Negro y el Mar Egeo. Los Dardanelos, situados en el extremo sur del Mármara y en la costa nororiental del mar Egeo (que está conectado con el Mediterráneo), son más anchos que su homólogo del norte [AP, 2011].
Los dos estrechos entre Europa y Asia Menor, que conectan el Mar Negro con el Estrecho de Mármara, constituyen una importante ruta entre Europa y Asia, a lo largo de la cual se transporta el petróleo, así como el comercio comercial y militar [CFC, 2021].
Más de 40.000 buques pasan por estas aguas al año, transportando casi 650 millones de toneladas de carga [Ergocun, 2020]. Situada en el área del conflicto de intereses de las potencias, esta zona siempre se ha considerado vulnerable en términos de seguridad, sin mencionar los daños significativos de la biovida marítima local.
El estrecho de Dover es probablemente la vía marítima más transitada del mundo, ya que por él pasa diariamente una inmensa cantidad de tráfico. Conectando el Mar Báltico y el Mar del Norte, el Estrecho de Dover está situado en la parte más estrecha del Canal de la Mancha, lo que significa que lidiar con el intenso tráfico implica muchas medidas de seguridad [IntlReg, 2021d].
La ruta a través del Canal de la Mancha es la ruta comercial más transitada del mundo. El Estrecho divide a Gran Bretaña y Francia y conecta el Mar del Norte con el Océano Atlántico (véase el mapa 11).
Con una longitud de 578 km, y una anchura en el oeste de 250 km, en el este de 32 km, tiene la profundidad más baja del canal 23,5 m. Aproximadamente 500 buques pasan por el canal cada día. Por ello, el Estrecho es una ruta comercial crítica para el comercio europeo [Eurostat, 2021].
El estrecho de Oresund es un paso de 115 km entre Dinamarca y Suecia que conecta el Mar del Norte y el Báltico. Actualmente es un callejón sin salida marítimo, que tiene posibles opciones de fusionarse con la Ruta Marítima Septentrional (tras la finalización del ferrocarril ártico). Permite a Rusia, los países bálticos, Polonia y Alemania acceder al transporte marítimo internacional. La mayor parte del comercio ruso de contenedores transita por el estrecho [Ducruet, 2016].
Los estrechos daneses son un sistema de estrechos entre las penínsulas escandinava y de Jutlandia. Incluye los estrechos del Pequeño Cinturón (la anchura más pequeña es de 0,5 km), el Gran Cinturón (3,7 km), el Ehresund (10,5 km), el Kattegat (60 km) y el Skagerrak (110 km)). [PEMP, s.f.] (Véase el mapa 11).
Los estrechos daneses son la principal ruta marítima que conecta los puertos del mar Báltico con los puertos del océano mundial. Según los expertos, a través de los estrechos se transportan 3,2 millones de barriles diarios de petróleo y derivados, según datos de 2016 [Villar&Hamilton, 2017].
El Canal de Panamá es el principal punto de cruce entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico (los buques ya no tienen que navegar por todo el Cono Sur para cruzar entre océanos) (Ver Mapa 12), lo que lo convierte en una de las vías marítimas más transitadas del mundo [IntlReg, 2021b].
Es un canal de navegación que conecta el Golfo de Panamá del Océano Pacífico con el Mar Caribe y el Océano Atlántico, ubicado en el Istmo de Panamá en el territorio del Estado de Panamá. El Canal de Panamá tiene un impacto invaluable en el desarrollo de la navegación y la economía en el hemisferio occidental y en todo el mundo [IntlReg, 2021a]. Su posición geográfica ha hecho que tenga una importancia geopolítica muy alta.
Actualmente permite el paso de buques que transportan 14.000 TEUs o menos [MW, 2020]. Se calcula que cada año pasan por el canal más de 14.000 buques. A pesar de los numerosos proyectos de ampliación para duplicar la capacidad añadiendo un nuevo carril de tráfico, las aguas del Canal siguen estando peligrosamente congestionadas, lo que influye no solo en el coste y el tiempo de transbordo, sino también en el daño a los biosistemas [FAO, 2014].
El Estrecho de Magallanes solía ser la única forma de llegar desde el Océano Atlántico al Océano Pacífico, aunque significaba viajar hasta el sur del continente sudamericano (Ver Mapa 12). A pesar de ser muy difícil de navegar debido a sus imprevisibles corrientes, esta vía marítima sigue siendo muy transitada.
Tiene una longitud de 530 km y una anchura de 4 a 24 km y ofrece un paso mejor protegido que el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake, que es la masa de agua entre Sudamérica y la Antártida [IntlReg, 2021d].
Con la construcción del Canal de Panamá en 1916 y, posteriormente, con el establecimiento del puente transcontinental norteamericano en la década de 1980, este paso perdió la mayor parte de su importancia estratégica, una marginación reforzada por la limitada actividad económica en el extremo sur de Sudamérica [PEMP, s.f.].
El Estrecho de la Florida sirve de conexión principal entre Estados Unidos y todos los puntos del sur y el oeste, el Estrecho de la Florida es muy transitado. Esta vía marítima permite que los barcos pasen del Océano Atlántico al Golfo de México, abasteciendo así al Caribe y a Centroamérica.
El río San Lorenzo es una de las principales vías fluviales de Norteamérica, que atraviesa Estados Unidos y Canadá y conecta los Grandes Lagos con el Océano Atlántico. En la desembocadura, la anchura del río alcanza los 130 kilómetros. La longitud del río es de 1.197 km y la superficie de la cuenca es de 1.344.200 km2 [Ducruet, 2016] (véase el mapa 13).
Entre más de 150 puertos a lo largo de toda la vía navegable desde el Océano Atlántico hasta el Lago Superior, como Quebec, Montreal, Toronto, Hamilton, Sault Ste-Marie, Buffalo, Erie, Cleveland, Detroit, Chicago y Duluth Superior [PEMP, s.f.].
Barcos procedentes de diversas partes del mundo transportan anualmente millones de toneladas de carga por el río San Lorenzo. El uso de este sistema fluvial crea decenas de miles de puestos de trabajo y genera miles de millones de dólares de ingresos anuales.
Así pues, se puede rastrear que las actuales arterias marítimas de aguas cálidas no sólo están gravemente congestionadas (véase el mapa 14), sino que son peligrosas no sólo para la ecología y por motivos de seguridad (robos, piratería, etc.) (véase la figura 4), sino también para el desarrollo estable del comercio y la economía. Las consecuencias de estos peligros pueden ser fatales en pocos años, a menos que no se tomen medidas para mejorar la infraestructura de transbordo marítimo.
Además, la interrupción de los flujos comerciales a través de cualquiera de estos puntos de estrangulamiento podría tener un impacto significativo en la economía mundial. Muchos de los cuellos de botella están situados junto a países políticamente inestables, lo que aumenta el riesgo de comprometer su acceso y uso, por ejemplo mediante la piratería. Los cierres son un caso raro que sólo ha tenido lugar en situaciones de guerra, ya que un proponente impidió a otro el acceso y la utilización del punto de estrangulamiento (por ejemplo, Gibraltar y Suez durante la Segunda Guerra Mundial). El cierre de un punto de estrangulamiento marítimo en la economía mundial actual, aunque sea temporal, tendría importantes consecuencias económicas con la interrupción de los flujos comerciales e incluso la interrupción de algunas cadenas de suministro (por ejemplo, el petróleo). Estos riesgos e impactos potenciales se utilizan habitualmente para justificar el uso de medios navales militares para proteger las vías marítimas, incluso si tales beneficios son difíciles de demostrar [PEMP, s.f.].
El calentamiento global está provocando el deshielo de vastas capas de hielo perenne, lo que supone no sólo una amenaza medioambiental sino también la apertura de oportunidades económicas.
Hoy en día, teniendo en cuenta el derretimiento del hielo en el océano Ártico, podemos hablar de la aparición de otra alternativa a las principales rutas transcontinentales que discurren por Eurasia (línea marítima terrestre verde), por aire (línea marítima blanca) y por las cálidas aguas del sur de Eurasia y más allá hasta África a través del Canal de Suez (línea marítima roja).
El rápido deshielo del casquete polar norte abre las perspectivas de acortar las vías de transporte en las zonas libres de hielo. Hay básicamente tres rutas posibles, cada una de ellas de importancia
- el Paso del Noroeste, que conecta el continente americano y el Extremo Oriente asiático;
- la Ruta Marítima Septentrional, que ofrece un camino más corto de Europa a Asia a lo largo de la costa rusa del Ártico; y
- el Puente Ártico, que conecta Canadá y Rusia (véase el mapa 15) [Bajrektarevic, 2010].
Geográficamente, la posición de las vías navegables del Norte es muy beneficiosa. El Paso del Noroeste conecta el Atlántico y el Pacífico a lo largo de la costa norte de América del Norte a través de las aguas del Ártico, desde el estrecho de Davis y la bahía de Baffin hasta el mar de Bering, y acorta la distancia entre el Extremo Oriente asiático y la costa oriental americana (a través de Panamá) en aproximadamente 7.000 kilómetros [Powell, 2018].
El Paso del Noreste, que conecta la costa atlántica de Europa occidental y septentrional con la costa pacífica del noreste de Asia a través de la costa rusa del Ártico, está acortando la distancia entre los bordes de dos continentes, haciéndola más corta en aproximadamente un 40% en comparación con las rutas tradicionales de transporte por mares cálidos a través del Canal de Suez o de Panamá.
El Puente Ártico es una ruta estacional que acorta la conexión entre los continentes norteamericano y europeo a través del Océano Ártico. La observación muestra que la ruta de transbordo entre el Atlántico Norte y el Océano Pacífico directamente sobre el Océano Ártico Central (el llamado Puente Ártico) podría estar al alcance antes de lo esperado debido al cambio climático. En este caso, la posición estratégica de Islandia cambiará drásticamente y podría convertir a la isla en un centro económico, una base de poder para los servicios relacionados con el transporte, trayendo consigo toda una nueva gama de actividades económicas a Europa [Pompeo, 2019].
Así, en términos de logística, la línea marítima de aguas frías (azul - mar del Norte o paso del Ártico) permitirá entregar la carga a Europa por mar más rápido que los 48 días (que se tarda en promedio) en viajar desde los puertos del norte del Lejano Oriente a Rotterdam a través del Canal de Suez, teniendo en cuenta que el paso de un buque de carga de Shanghái a Hamburgo a lo largo de la ruta del Mar del Norte es 2,8 mil millas más corto que la ruta a través del Canal de Suez. (Por ejemplo, en 2019 el gasero ruso del Ártico "Christophe de Margerie" llegó a Corea del Sur desde Noruega sin escolta de rompehielos en sólo 15 días) (Véase el mapa 1) [Smotrytska, 2021a].
Un análisis comparativo de los indicadores clave de las dos rutas (ruta tradicional por los Mares del Sur VS la alternativa de los Mares del Norte) muestra que la navegación por el Canal de Suez dura todo el año, a diferencia de la Ruta de los Mares del Norte. Se necesita una media de 25 días y 625 toneladas de fuel para cruzar de Europa a China por la Ruta Marítima del Norte, y 35 días y 875 toneladas de fuel cuando se utiliza el Canal de Suez. Además, el paso por el Canal de Suez cuesta 250.000 USD, y la tarifa de escolta para romper el hielo a lo largo de la NSR es actualmente de aproximadamente 380.000 USD [UNCTAD, 2014].
Además, la ruta tradicional por el Canal de Suez pierde ante la ruta por el Cabo de Buena Esperanza, alrededor de África. A estas alturas, ha quedado claro que no hay razones prácticas para hablar de la competencia de la Ruta Marítima Septentrional con el Canal de Suez en términos de volumen de carga transportada (debido al uso limitado de la NSR). En general, a finales de 2019, unos 18.600 buques pasaron por el Canal de Suez, frente a las 18.200 mil unidades de 2018. El tonelaje neto alcanzó 1,2 mil millones de toneladas - un aumento del 5,9%, los ingresos de la administración ascendieron a 5,8 mil millones de USD [Smotrytska, 2021b].
Entre las ventajas de las líneas de transbordo de los Mares del Norte, hay que considerar un riesgo significativamente menor de pérdida física de la carga (debido a las peculiaridades del clima del Océano Índico, por el que pasa la ruta del sur). Las tormentas tropicales del Océano Índico, que causan importantes destrozos y, a veces, el hundimiento de la carga, provocan importantes pérdidas financieras y, a veces, la pérdida de un acuerdo con el comprador. Estos ciclones tropicales se producen durante la temporada de tifones y duran más de seis meses: de mayo a noviembre [Lu et al, 2014]. Las características climáticas de la ruta del sur suspenden la navegación del canal hasta 6 meses, creando condiciones inseguras y en algunos casos poco rentables para las empresas de transporte. En las extensiones marítimas de la Ruta Marítima Septentrional no hay tormentas durante casi todo el año, lo que se ve facilitado por la capa de hielo, que frena las fluctuaciones del agua. Por lo tanto, las condiciones tormentosas del transporte de los mares del norte son incomparables con las tormentas destructivas del sur.
Otra ventaja, que juega a favor de las rutas azules de transbordo, es la disminución del uso de material nocivo para el medio ambiente: el cemento. La construcción de nuevas infraestructuras terrestres (especialmente carreteras) requiere cemento, un material que contribuye a más del 6% de las emisiones mundiales de carbono [Tonchev, 2017]. El cambio del modo de transporte al mar, por lo tanto, reducirá la cantidad de construcciones de carreteras en la tierra.
Además del criterio del tiempo, la línea de transporte de agua fría es beneficiosa en términos de capacidad. Suele caracterizarse [Liua&Kronbakb, 2010] como la ruta marítima más corta entre Europa y Asia, la más segura (por ejemplo, el problema de los piratas somalíes) y no tiene restricciones en cuanto al tamaño del barco, a diferencia de la ruta por el Canal de Suez. Por lo tanto, la ruta del Ártico permitirá entregar la carga a Europa más rápidamente por mar, reduciendo la ruta en un 20 - 30%, y por lo tanto siendo más amigable con el medio ambiente (al usar menos combustible y disminuir la emisión de CO2) y ahorrando recursos humanos [IntlReg, 2021d]. No obstante, para aprovechar esta oportunidad es necesario mejorar los procedimientos de navegación e instalar infraestructuras de seguridad (véase la figura 5).
Pero el acortamiento de las rutas de transbordo y, por tanto, la ligera disminución de las emisiones de CO2 no resolverán el problema por completo. La cuestión medioambiental global del consumo de CO2 debe tratarse empezando por la raíz principal del problema y, en lo que respecta a ella, el Ártico puede desempeñar un papel clave [GovC, s.f.].
La región cubierta por las nuevas rutas de transbordo (especialmente el sur y el este de Europa, Eurasia y el sur y el este de Asia cubiertos por las líneas de transbordo euroasiáticas) tiene un importante potencial para ser alimentado por energía solar. Así, se estima que menos del 4% del potencial solar máximo de la región podría satisfacer la demanda de electricidad de los países para 2030, lo que ofrece al mundo una posible solución para reducir la necesidad de combustibles fósiles de los países a medida que se desarrollan [Smotrytska,2021a].
Sólo en Europa, debido a la puesta en marcha de proyectos de energía renovable (por ejemplo, la planta Francisco Pizarro en España, la planta de energía solar de Nikopol, Ucrania, la granja solar de Cestas en Burdeos, Francia, etc.) la capacidad solar aumentó un 36% hasta alcanzar los 8 GW en 2018 [CE, 2020]. En 2020, varios Estados miembros de la Unión Europea se esforzaron por cumplir sus objetivos de energía renovable para 2020.
Junto con los proyectos solares, los proyectos de parques eólicos en tierra (por ejemplo, en la región sureste de Ucrania, el parque eólico de Fantanele - Cogealac, Rumanía, etc.) también están destinados a satisfacer el aumento de las necesidades energéticas nacionales tras la eliminación de las centrales eléctricas de combustibles fósiles. Así pues, el potencial de las energías renovables y las oportunidades de cooperación son una oportunidad para que los países salten de sus trayectorias intensivas en carbono a futuros bajos en carbono.
Los proyectos puestos en marcha en el Ártico (por ejemplo, el proyecto Yamal LNG) cumplen el objetivo de reducir la proporción del carbón en el consumo total de energía en los mayores emisores de gases de efecto invernadero del mundo por debajo del 58% para finales de 2020 [ICIS, 2017], ya que este proyecto permite diversificar las fuentes de energía de los países, contribuyendo a su retirada del uso del carbón. Esto, a su vez, reduce las emisiones de CO2 dentro del país y puede contribuir a la implementación del mismo esquema en el marco de la construcción de las rutas de transbordo [PNUMA, 2011].
El objetivo de reducir la dependencia del carbón y de los combustibles fósiles requiere un gran aumento del uso del gas natural y la adopción de energías renovables [IRENA, 2015]. Lo que está dando lugar no solo a la constricción de las infraestructuras, sino también al desarrollo de los proyectos relacionados con la energía (véase la figura 6). Uno de los factores clave que impulsan la realización de estos proyectos es que, a diferencia de los combustibles fósiles tradicionales, las fuentes de energía renovable están ampliamente disponibles en todo el mundo [OGV, s.f.]. Ya sea la energía solar o eólica, la energía mareomotriz o las centrales hidroeléctricas, la mayoría de los países tienen potencial para desarrollar alguna energía limpia.
Pero para aprovechar el potencial energético del Ártico, los países de la región están haciendo esfuerzos adicionales para desarrollar las principales rutas de transbordo del Norte, y una de ellas -la Ruta Marítima del Norte- tiene grandes perspectivas.
La Ruta Marítima Septentrional es la ruta marítima más corta entre la parte europea de Rusia y el Extremo Oriente; pasa por los mares del Océano Ártico (Barents, Kara, Laptev, Siberia Oriental, Chukchi) y en parte por el Océano Pacífico (Bering) (Ver Mapa 16).
La longitud de la ruta de San Petersburgo a Vladivostok a través del NSR es de sólo 14.000 km, mientras que en la ruta más popular a través del Canal de Suez es de más de 23.000 km. Además, esta ruta es ventajosa en términos de tiempo de entrega y longitud de la ruta para muchos países de la región de Asia Oriental a los países de Europa Occidental y del Norte. Por ejemplo, la distancia entre el puerto de Rotterdam en Europa y el puerto de Yokohama en Japón a través del Canal de Suez supera las 11.100 millas náuticas, mientras que la longitud del trayecto por la Ruta Marítima Septentrional es de sólo 7.000 millas náuticas, es decir, más de un 37% más corta. La Ruta Marítima Septentrional también es beneficiosa para otros puertos, por ejemplo, la ruta de Hong Kong, Shanghái y Busan (Corea del Sur) a Róterdam es más corta en un 11%, 24% y 29%, respectivamente [Kiiski, 2017] (Ver Mapa 17).
La Ruta Marítima del Norte sirve a los puertos del Ártico y a los principales ríos de Siberia (importación de combustible, equipos, alimentos; exportación de bosques, recursos naturales).
En la actualidad, esta ruta comercial marítima no está demasiado transitada, sin embargo, según los expertos, es muy prometedora y, en el futuro, se convertirá en una de las más populares del mundo [Jiang et. Al, 2018].
El único obstáculo serio que dificulta el desarrollo de la Ruta Marítima del Norte para el transporte marítimo son las difíciles condiciones climáticas y de hielo, ya que la mayor parte de la NSR pasa por zonas de hielo grueso de larga duración.
Sin embargo, como resultado del calentamiento global y, en consecuencia, del deshielo masivo del Ártico, la Ruta Marítima Septentrional abre nuevas oportunidades para la navegación a lo largo de las costas del norte de Eurasia. Un ejemplo de ello es el carguero chino Yong Sheng del Grupo Cosco, que salió del puerto de Dalian con destino a Rotterdam el 8 de agosto de 2013 [RT,2013]. Llegó al puerto holandés el 10 de septiembre, entregando unas 19.000 toneladas de productos metálicos. El barco completó toda la ruta en 34 días. A modo de comparación, el viaje por el Canal de Suez dura una media de 48 días. Así, el Yongsheng se convirtió en el primer carguero chino en realizar un viaje comercial por la ruta del Ártico [CFC, 2021].
El envío de prueba ha demostrado que, a pesar de las actividades rusas para ralentizar significativamente sus transbordos a través de la NSR, unir fuerzas con China ayudaría a reactivar la economía de la ruta. Así, debido al derretimiento de los hielos en el Ártico, la duración media del paso de la NSR disminuyó de 15 días en 2014 a 9,5 días en 2019 [OIES, 2019] (Ver Figura 7). A finales de 2021, podrían transportarse unos 15 millones de toneladas métricas de carga por la ruta ártica, según la lista de Llyod, una empresa de datos del sector marítimo [LL, 2021].
Cabe señalar que las principales perspectivas de desarrollo del NSR están relacionadas con la aplicación del Decreto del Presidente de la Federación de Rusia de fecha 07.05.2018 Nº 204 "Sobre las metas nacionales y los objetivos estratégicos del desarrollo de la Federación de Rusia para el período hasta 2024" [MTRF, 2019].
Ya en 2020, las autoridades rusas tenían la intención de aumentar el volumen de transporte de carga a lo largo de la NSR a 40 - 43 millones de toneladas de carga.
Según el decreto del presidente V. Putin, en 2024, el nivel de transporte debería alcanzar los 80 millones de toneladas. En circunstancias favorables, en 2030 debería superar los 100 millones y ascender a unos 120 millones de toneladas. El crecimiento se planea asegurar con el inicio del suministro de carbón de Taimyr a la India. Después de 2030, hay varios planes para aumentar significativamente el volumen del tráfico de tránsito internacional a través de la Ruta Marítima del Norte [MTRF, 2019].
Aunque las condiciones son mejores a lo largo de la NSR que en otras partes del Ártico, todavía se necesitan importantes mejoras en apoyo de la navegación, así como una mejor comunicación, teniendo en cuenta el aumento del tráfico transártico en la NSR.
Así pues, la NSR se utilizará de forma más eficaz junto con una red de ferrocarriles de alta velocidad que conecten el este y el oeste del país y que proporcionen acceso a las regiones profundas de Rusia a los puertos de los océanos Ártico y Pacífico (véase el mapa 18). El NSR y el marco de apoyo de los ferrocarriles también son importantes para reforzar la conectividad del transporte de los continentes.
En la parte americana de la región del Ártico, la construcción de los componentes septentrionales del enlace de transporte fijo en Alaska y Canadá abre programas de desarrollo con enormes implicaciones internacionales, vinculando a los Estados Unidos con el Este de Asia en la creación de una columna vertebral de alta tecnología, impulsada por la fusión y la fisión, para una nueva economía mundial.
El corredor ferroviario propuesto entre Alaska y Alberta (A2A) conectará el estado estadounidense de Alaska con Alberta (Canadá) [Railway Technology, 2020]. La ruta unirá los puertos de aguas profundas y la red ferroviaria existente de Alaska con el sistema ferroviario canadiense.
Aparte de esto, teniendo en cuenta el desarrollo actual de las rutas logísticas en Eurasia, la cuestión de la construcción del corredor de transporte Eurasia-América a través del Estrecho de Bering, que es el eslabón que falta en el sistema de transporte global, es de crucial importancia para el futuro desarrollo de la economía mundial en el contexto de la globalización.
Así, el desarrollo de un nuevo centro logístico de las rutas transcontinentales del mundo contribuirá a un aumento significativo del bienestar económico de las regiones de Extremo Oriente, Eurasia y América del Norte, que recibirán infraestructuras y desarrollo económico adicionales (véase el mapa 19). Además, con la ayuda de la nueva red de carreteras, se simplificará el desarrollo y el comercio de minerales desde Extremo Oriente a otras regiones del mundo.
Igualmente importantes son las iniciativas de los países del norte de Europa y de China en el desarrollo de la logística del transporte del Norte, que en última instancia pretende enlazar la red ferroviaria de Eurasia (Rusia, la BRI china y la RTE-T europea) con la arteria de transporte marítimo de los mares del Norte.
Aunque existe un enlace fijo estable entre Suecia y Dinamarca (el enlace de Øresund, de 16 kilómetros de longitud, entre Malmo (Suecia) (derecha) y Copenhague (Dinamarca) (izquierda), se completó y se abrió al tráfico en el año 2000), la conexión de transporte estable a través de toda Escandinavia no está totalmente desarrollada (especialmente en el Golfo de Botnia y el Mar Báltico), lo que crea una brecha entre los países del Mar del Norte y los estados bálticos [UNCTAD, 2016]. Para cumplir con esta parte faltante de la cadena logística, los países del norte de Europa están considerando la creación de nuevos enlaces fijos de transporte en la región:
- el "Túnel HH" entre Dinamarca y Suecia;
- La línea ferroviaria del Ártico con el "Arctic Link" a China a través del NSR al norte de Europa;
- El ferrocarril ártico para impulsar la conectividad ferroviaria del norte de Europa;
- El enlace fijo Pol-Corridor;
- El Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (en adelante INSTC) desde Finlandia hasta Noruega y más al sur;
- El túnel submarino Helsinki-Tallin entre Finlandia y Estonia;
- El Corredor Logístico Nórdico (NLC);
- El puente del Mar Báltico dentro del enlace multimodal de Kvarken entre Suecia y Finlandia;
- El proyecto ferroviario Rail Baltica para mejorar las conexiones ferroviarias entre los Estados Bálticos y Europa Central
Actualmente se trabaja con los países del norte de Europa en las iniciativas de creación de un enlace de transporte fijo en Escandinavia (el corredor del Ártico y el ferrocarril del Ártico) [Huaxia, 2018], la huella del BRI chino en la región del Ártico se marcó anteriormente dentro de la inversión del Fondo de la Ruta de la Seda de 40 mil millones de dólares para el proyecto Yamal LNG, que es un proyecto de referencia en términos de transporte, infraestructura y desarrollo de recursos en el Ártico euroasiático (Ver Mapa 20). Las empresas chinas tienen una participación combinada del 29,9% en Yamal LNG, con un 20% en manos de la empresa estatal China National Petroleum Corporation (CNPC). Las acciones restantes de Yamal LNG están en manos de la rusa Novatek (50,1%) y la francesa Total (20%) [Jun&Zadek, 2019].
El proyecto Yamal LNG representa la mayor inversión comercial en curso en el Ártico y es una de las principales razones por las que la Ruta Marítima Septentrional registró una actividad récord de transporte de mercancías en 2016. También ha impulsado las inversiones en infraestructuras locales. El proyecto de ferrocarril de 3.220 millones de dólares que conecta el puerto de Sabetta con la red ferroviaria euroasiática ha sido galardonado recientemente como proyecto de infraestructuras del año en Rusia [Jiang et al.,2018].
Actualmente, China está invirtiendo mucho dinero en el desarrollo de Groenlandia. En 2017, Shenghe Resources, con sede en Shanghái, compró una participación del 12,5% en Greenland Minerals and Energy A/S, convirtiéndose en su mayor accionista y obteniendo el derecho a aumentar su participación en el proyecto insignia de la empresa minera de uranio de Groenlandia en Kwanefjeld hasta el 60% [Jun&Zadek, 2019].
Otro país ártico, Islandia, también goza de especial atención por parte de China. La ubicación central de Islandia en el hemisferio norte la convierte en una entrada norte ideal a Europa desde el este de Asia, similar a la prosperidad del puerto del Pireo en Grecia, que en unos años debería manejar hasta 6,2 millones de TEU al año, lo que lo convertirá en uno de los cinco mayores puertos de Europa [Jiang et al.,2018]. Con el tiempo, Islandia puede convertirse en el mismo centro de transbordo en el Ártico Atlántico, ampliando la infraestructura en función de las necesidades, ya que la red de transporte marítimo internacional se expande a través de las rutas árticas.
China también está explorando activamente las posibilidades de transbordo en la cuenca del Océano Ártico. Así, el factor climático que motiva a China en el desarrollo del Ártico utilizando la ruta marítima transatlántica (en adelante TSR) es mencionado por muchos expertos, vinculándolo con los beneficios económicos. La Ruta Marítima Septentrional es una mina de oro, con cuyo acceso China podrá aumentar sus exportaciones no sólo a los países socios ya establecidos, sino que también tendrá la oportunidad de descubrir nuevas cadenas comerciales.
Las empresas chinas de transporte marítimo estudian constantemente el potencial económico de las vías navegables del Ártico. La flota de buques portacontenedores chinos (Yang Ming Marine Transport Corp) se está actualizando a un ritmo acelerado. El Programa de la Ruta de la Seda Polar revela constantemente sus ambiciones en el Ártico. Su concepto apareció cuando el Paso del Noreste se asoció cada vez más con Asia, especialmente con China [Jiang et al.,2018]. Así, la Iniciativa del Cinturón y la Ruta es la estrategia de desarrollo de infraestructuras de China, que se centra en el desarrollo y la inversión en 152 países y organizaciones internacionales de varios continentes. El "cinturón" se refiere a las rutas terrestres de carreteras y ferrocarriles, y la "carretera" se refiere a la Ruta de la Seda marítima del siglo XXI [Smotrytska, 2021b].
Aparte de las "potencias árticas", el cambio climático también abre perspectivas adicionales para el desarrollo de la NSR. Así, si el calentamiento global se está produciendo y continuará en los próximos años, entonces la cantidad y el grosor de la capa de hielo en los mares del Océano Ártico debería disminuir. Según las previsiones de los científicos noruegos, es posible que en 2080 no quede nada de hielo en los mares del Ártico [Schøyen&Bråthen, 2011].
La pandemia de COVID-19 obligó a los países de todo el mundo a introducir un régimen de "Gran Aislamiento", que ayudó a contener la propagación del virus y a salvar vidas, pero al mismo tiempo provocó la recesión más fuerte desde la Gran Depresión. Así, la pérdida acumulada de producción en la economía mundial en 2020 - 2021 como consecuencia de la crisis provocada por la pandemia se cifra en más de 12 billones de dólares. El FMI predijo una importante disminución del crecimiento del PIB en 2020. No obstante, se prevé que la economía mundial crezca un 6,0% en 2021 y un 4,9% en 2022 [FMI, 2021].
El declive global del crecimiento económico también ha tenido un impacto negativo en el crecimiento global de los flujos de carga en las regiones del mundo. ¿Cuál será la demanda de fuentes de energía y su demanda para los consumidores de todo el mundo tras la pandemia mundial de coronavirus y el descenso de la actividad económica? Aumentará considerablemente [FreighTos, 2021]. Por lo tanto, la modernización y el desarrollo de la infraestructura de transporte mundial están actualmente en la agenda de los principales actores geopolíticos.
Por ahora, se puede ver que hay dos posibilidades para desarrollar los sistemas de transporte y las economías de acuerdo con las normas ecológicas:
- Sistema ferroviario transcontinental (que requiere un gran número de inversiones);
- Optimización del modo de transporte más barato (líneas de transbordo marítimo en aguas cálidas).
Dado que la pandemia del COVID-19 representa un choque de oferta y demanda en la industria ferroviaria, aspectos que afectan al comercio internacional de bienes y servicios, el transporte marítimo tiene prioridad para reequilibrar las actividades de transbordo [FreighTos, 2021].
Así, hoy en día, una de las principales direcciones de los flujos de carga es la Ruta Marítima del Sur (línea de transbordo de aguas cálidas), por la que se mueven las cargas desde la parte europea del continente hasta la asiática, cuya longitud supera los 20.000 kilómetros. Esta ruta es bastante difícil por sus características geográficas y por la presencia de ciertos cuellos de botella en la ruta de carga (por ejemplo, el Canal de Suez, que, por razones naturales, obstaculiza el libre paso de las mercancías).
Por otra parte, el transporte marítimo desafió la perturbación del COVID-19. En 2020, los volúmenes cayeron de forma menos drástica de lo previsto y a finales de año habían repuntado, sentando las bases de una transformación de las cadenas de suministro mundiales y de nuevos patrones de comercio marítimo [IntlReg,2021e].
La pandemia COVID-19 perturbó el transporte marítimo, aunque el resultado fue menos perjudicial de lo que se temía inicialmente. La conmoción del primer semestre hizo que el comercio marítimo se contrajera un 3,8% en el año 2020 [FreighTos, 2021]. Pero en la segunda mitad del año se produjo una incipiente, aunque asimétrica, recuperación, y en el tercer trimestre, los volúmenes habían vuelto, tanto para el comercio en contenedores como para los productos secos a granel [IntlReg,2021e]. En 2021, junto con la recuperación del comercio de mercancías y de la producción mundial, el comercio marítimo aumentó un 4,3% (véase la figura 8) [Eurostat, 2021]. Así, en las dos últimas décadas, el crecimiento anual compuesto del comercio marítimo ha sido del 2,9%, pero en el periodo 2022 - 2026, la UNCTAD espera que esa tasa se reduzca al 2,4% [UNCTAD, 2021].
El comercio entre países en el contexto de una pandemia y después de una pandemia puede contribuir significativamente a la recuperación de la economía mundial. Pero al pensar en las mejores formas de estabilizar el desarrollo económico y descarbonizar los enlaces de transporte entre los países más productivos del G-7 (los estados atlánticos y otros países europeos) con otras economías avanzadas de la OCDE, deben considerarse todos los riesgos existentes (como la "conveniencia", la "seguridad" de las carreteras (piratería, vertidos de petróleo), los niveles de congestión del agua y el tráfico marítimo). Como ya se ha mencionado, las líneas de transbordo en aguas cálidas (véase el mapa 2) presentan actualmente ciertos peligros, ya que están muy congestionadas y son poco seguras (tanto para la seguridad del comercio como para el medio ambiente), por lo que son bastante vulnerables. Por ello, es crucial considerar otras alternativas de conexión entre los principales países productores (Extremo Oriente) y los países consumidores (Europa Occidental).
El desarrollo de la ruta de las aguas frías (es decir, el paso del Ártico o la línea azul de transporte marítimo) (véase el mapa 1) puede servir como una alternativa que puede ser beneficiosa tanto en cuestiones de "conveniencia" como en cuestiones medioambientales, ya que supone un ahorro de tiempo en el transporte de mercancías desde Extremo Oriente a los países europeos, así como la posibilidad de mejorar el problema energético en los mayores emisores del mundo, de cuya solución depende, a su vez, la regulación de la cuestión medioambiental global [Tonchev, 2017]. Comparando los contrastes de las vías de transbordo del Ártico y del Antártico, se pueden considerar tres posibles pasos (Ver Mapa 15). No obstante, aunque existe un gran potencial para recortar las distancias del transporte marítimo internacional mediante la apertura de rutas más cortas en el norte, los elevados riesgos de estas rutas alternativas hacen que la mayor parte del tráfico discurra por las rutas de transporte clásicas, como los canales de Suez y Panamá.
Así, la ruta comercial marítima más corta desde el Océano Atlántico hasta el Pacífico pasa por las aguas del Ártico. Debido al calentamiento global y al deshielo, los mares del norte se vuelven bastante accesibles para optimizar la navegación a través de varias rutas de transbordo:
- Ruta Marítima del Norte (NSR) a lo largo de la costa de Rusia,
- el Paso Norte-Oeste (NWP) frente a la costa de Canadá, así como a través de
- una ruta de alta latitud casi polar en el centro del Océano Ártico: la ruta del Mar Transártico (TSR),
- Arctic Sea Bridge (ASB) - entre los puertos de Murmansk (Rusia) y Churchill (Canadá).
El camino desde Canadá hasta el este de Asia y el océano Atlántico a través del Paso del Noroeste - North - West Passage (NWP) es 7.000 km más corto que el camino a través del Canal de Panamá. Una ruta más corta supone un ahorro no sólo de tiempo, sino también de dinero (menor consumo de combustible, menores tasas de tránsito). Ya en agosto de 2008, el buque cablero danés "Peter Faber" superó fácilmente el trayecto a través del Paso del Noroeste desde Taiwán hasta el destino situado entre Terranova y Groenlandia [Herrmann, 2019].
La multiplicidad de rutas marítimas en el Ártico se encuentra precisamente a lo largo de la costa de Eurasia, siendo la más corta la prometedora ruta del Mar Transártico desde el Océano Atlántico hasta el Océano Pacífico a través del centro del Océano Ártico. Al mismo tiempo, la Ruta de la Seda Polar de China, que conecta Asia y Europa, ayuda a modernizar significativamente la infraestructura de la Ruta Marítima Septentrional y a implementar proyectos de inversión de petróleo, gas y complejos mineros de importancia mundial. Todo ello genera nuevos retos y oportunidades para el desarrollo del Ártico, debido a su importancia geográfica, económica, de recursos y geopolítica.
Entre otras cosas, la dirección elegida para el desarrollo de la Ruta Marítima Septentrional se debe a varios factores a la vez. La Ruta Marítima Septentrional es la arteria de transporte más prometedora del mundo en las próximas décadas, ya que esta ruta aporta varios beneficios significativos
- un importante ahorro de combustible;
- reducción del tiempo de transporte;
- reducción de los costes laborales del personal y reducción del flete de los buques;
- no hay que pagar por el paso del buque, a diferencia del Canal de Suez (por el momento),
- baja congestión de la ruta y ausencia de colas
- ausencia de piratas;
soluciones alternativas al problema de los recursos energéticos y suministro estable [AB, s.f.].
Para mayor claridad, se puede considerar un ejemplo con el combustible: para la transición de Europa a China por la ruta NSR, sólo se necesitan unos 35 días y 600 toneladas de combustible, mientras que utilizar la ruta a través del Canal de Suez requiere hasta 48 días y unas 900 - 1.000 toneladas de combustible [Eurostat, 2021].
Junto con las ventajas mencionadas, la Ruta Marítima Septentrional tiene una desventaja: un largo proceso de desarrollo y puesta en marcha de la infraestructura que permitirá dar servicio a los buques de carga marítima durante todo el año. La larga y gradual reapertura de los puertos no permitirá a la Ruta Marítima Septentrional competir con las rutas tradicionales del sur en unas décadas [Furuichi & Otsuka, 2013].
Al resumir los datos sobre la logística, puede verse que la línea marítima azul junto con la verde (véase el mapa 1) reducirán drásticamente el tiempo entre los países más productores del G-7 y los mercados avanzados de la OCDE. Pero para llegar a un consenso en cuanto a los plazos, el precio y las normas ecológicas, el creciente impulso de descarbonización de las economías, debería aplicar los métodos de construcción ecológicos. Desgraciadamente, este enfoque puede tardar décadas en ser adoptado, algo que nuestro planeta puede no tener. Y la comprensión de este hecho debería subyacer al desarrollo a todos los países del Globo sin excepciones.
Por supuesto, surgirán conflictos entre la agenda verde y la preocupación por los costes para los consumidores. Estos conflictos serán más evidentes en los países en los que las presiones por el rápido aumento de la población y la urbanización son mayores. La cuestión clave es si los gobiernos dan prioridad al ahorro de costes a corto plazo sobre los beneficios a largo plazo que conlleva el desarrollo sostenible. Mientras que las nuevas instituciones multilaterales pueden ayudar en esto último, las "iniciativas ecológicas" sólo tendrán éxito si conducen a cambios concretos en las acciones, como la adopción de la "mejor norma nacional" o la adición de mecanismos de aplicación adicionales a sus numerosas directrices voluntarias. Es vital entender que, pensando en este tema, debemos considerar todas las formas posibles de disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y superar el desafío. No podemos seguir viviendo en la negación del cambio climático y su impacto en nuestras vidas y en el futuro de nuestras generaciones.
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Ljubljana/Shanghai, 18 enero 2022
IFIMES - Instituto Internacional de Estudios sobre Oriente Medio y los Balcanes, con sede en Liubliana, Eslovenia, tiene estatus consultivo especial en el ECOSOC/ONU, Nueva York, desde 2018.
