Burns & McDonnell occupe une position clé dans l'industrie des fourgonnettes électriques

Vehículo eléctrico - REUTERS/JEAN BIZIMANA
REUTERS/JEAN BIZIMANA - Véhicule électrique

Je ne sais pas exactement pourquoi, mais depuis que je suis un petit garçon en Afrique, je suis fasciné par l'idée d'un transport électrifié. 

À l'âge de 9 ans, j'ai proposé à mon père d'installer un moteur sur une bicyclette et de l'alimenter avec l'énergie du petit générateur qui frottait contre la roue avant et maintenait la lumière allumée si la bicyclette allait assez vite. Mon père, qui s'y connaissait, m'a donné une leçon sur les raisons pour lesquelles le mouvement perpétuel ne fonctionnait pas.

Plus tard, à Londres, j'ai été fasciné par les camionnettes électriques utilisées par Harrods, le légendaire grand magasin, pour ses livraisons. Elles fonctionnaient avec des batteries au plomb et, avec leur livrée verte caractéristique, elles ont été omniprésentes dans les rues du centre de Londres pendant des décennies.

Retour à la crise énergétique de l'automne 1973. Je me suis demandé comment l'électricité pourrait remplacer le pétrole. En l'absence de tout ce qui pouvait offrir plus qu'une mobilité limitée grâce aux batteries au plomb, mes pensées se sont tournées vers les transports publics. 

En 1974, j'ai participé à la rédaction d'une étude destinée au président Nixon et préconisant l'électrification des chemins de fer. À l'époque, je préconisais également des trolleybus alimentés directement par des fils aériens, mais la connexion pouvait se détacher du fil dans les virages ou si le trolleybus devait faire une embardée pour éviter un accident.

D'après quelqu'un qui sait vraiment, tous mes rêves sont en train de se réaliser, et de manière étonnamment rapide. Il s'agit de Kyle Pynn, directeur du secteur des transports et de l'électrification de la société d'ingénierie, de construction et d'architecture Burns & McDonnell.

Pynn ne conçoit ni ne construit de fourgonnettes ou de camions électriques, mais il construit les systèmes qui les rechargent et travaille avec les entreprises qui les déploient. Il travaille actuellement avec une vingtaine d'entreprises de services publics, qu'il prépare à une demande accrue de la part des propriétaires de flottes, en particulier pour les camionnettes et les camions de livraison régionaux.

Selon Pynn, ce sont les véhicules de livraison parcourant les 240 derniers kilomètres qui connaîtront la plus forte croissance. Selon ses prévisions, dans dix ans, les véhicules électriques représenteront 30 à 50 % des flottes de transport régional et de livraison sur le dernier kilomètre, c'est-à-dire ceux qui parcourent les 150 derniers kilomètres. Cette évolution sera le fait de grands propriétaires de flottes tels qu'Amazon, UPS, l'US Postal Service et FedEx, ce dernier étant un client de Pynn et de Burns & McDonnell.

Le travail de Pynn consiste à aider les services publics à répondre à cette demande et à créer l'infrastructure de recharge pour les propriétaires de flottes. Il n'existe pas de solution unique.

"Les flottes n'ont pas la même demande et, si elles ont beaucoup de temps d'arrêt, elles peuvent ne pas avoir besoin de chargeurs DCFC de niveau 3, qui les rechargeraient en une heure", explique-t-il. 

Par exemple, ils peuvent se recharger pendant la nuit. Cela modifie à la fois le volume d'énergie fourni et l'installation de charge. Une charge rapide peut représenter jusqu'à 1 mégawatt par heure, mais la nuit correspondrait plutôt à l'équivalent de la charge d'un véhicule électrique dans un garage domestique, multipliée par la taille de la flotte.

Pour le propriétaire du véhicule, la durée pendant laquelle il circule est un facteur essentiel dans la conception de l'infrastructure de recharge. Si le kilométrage est limité, la camionnette ou le camion léger peut être équipé d'une batterie plus petite et moins lourde. Si le véhicule est en déplacement pendant plus longtemps, la batterie doit être plus grande et sera nécessairement plus lourde.

Lorsque Pynn examine le monde de l'électrification, il voit un paysage où les possibilités sont infinies. Mais chaque système doit être conçu sur mesure, en fonction des variables que sont le kilométrage, le temps de déplacement, la vitesse, la fréquence de recharge et d'autres facteurs d'utilisation spécifiques, tels que les marchandises à livrer.

Les bus sont un exemple d'itinéraires prévisibles et de recharge fréquente possible. Pynn m'a expliqué que les bus peuvent être rechargés fréquemment grâce à des installations aériennes utilisant un pantographe : le même dispositif de type concertina qui a été utilisé pour les trains électriques sur les longues distances, comme on peut le voir partout en Europe et sur le Northeast Corridor, qui va de Boston à Washington. 

Le pantographe est une technologie ancienne et fiable, mais il reçoit une nouvelle mission lorsqu'il s'agit de recharger un parc de véhicules. En utilisant des pantographes dans une cour de recharge, le véhicule électrique n'a pas besoin d'être branché, il suffit de passer sous une borne de recharge et le pantographe s'étendra jusqu'aux barres de recharge du toit du véhicule, une technique déjà utilisée dans certains endroits.

Dans le cas des autobus, cela ouvre la possibilité d'un véhicule plus léger qui peut obtenir une charge d'appoint à des points situés le long de son itinéraire préétabli, à un arrêt d'autobus ou à un centre de transport en commun.

Pynn et son équipe de Burns & McDonnell sont plus prudents quant à leurs attentes concernant les autobus et les camions interurbains. Pynn pense que l'hydrogène et les piles à combustible pourraient jouer un rôle, mais qu'ils n'arriveront pas assez vite pour répondre à l'assaut des véhicules de livraison urbaine d'Amazon, d'UPS, de FedEx et d'autres opérateurs, qui est déjà en cours. La tâche de Pynn et de son équipe consiste à préparer les propriétaires de flottes et les compagnies d'électricité à ce nouveau monde du transport intra-urbain.

Les trains devront attendre. Bien qu'il soit peu probable que des trains électriques longue distance soient à nouveau construits, des travaux sont en cours sur des locomotives rechargeables. Dans ce cas, le poids n'est pas un problème et de nouveaux types de batteries plus lourdes peuvent être envisagés, ainsi que des points de recharge limités le long de la ligne, à l'instar du modèle qui se dessine pour les autobus.

En attendant, le pari est celui de la livraison intra-urbaine.

Sur Twitter : @llewellynking2

Llewellyn King est producteur exécutif et animateur de "Chronicle of the White House" sur PBS.