Ever Given tire la sonnette d'alarme au sujet de nouveaux mégabuqs de plus en plus grands
Le cargo japonais qui a bloqué le canal de Suez n'a rien à envier aux nouveaux méga-navires qui sortent des chantiers navals asiatiques et qui, selon les experts, présentent des risques croissants pour l'industrie maritime.
Long de 400 mètres et d'une capacité d'environ 220 000 tonnes, le navire au centre de l'incident, l'Ever Given, n'est que la partie émergée de l'iceberg dans un secteur dirigé par des entreprises coréennes et chinoises, et dont la tendance est à l'augmentation de la taille des navires en fonction de l'essor du commerce international.
La capacité des porte-conteneurs a augmenté de 1 500 % depuis leur mise en service il y a plus d'un demi-siècle. Rien qu'au cours de la dernière décennie, leur potentiel de chargement a doublé, selon les données du groupe allemand de finance et d'assurance Allianz Global.
"Construire des navires uniquement pour faire des économies d'échelle ne suffit plus", explique à Efe Rahul Khanna, consultant mondial en risques maritimes chez Allianz, qui constate "un écart évident" entre l'agrandissement exponentiel des navires et le rythme auquel les mesures d'atténuation des risques sont mises en œuvre.
Les armateurs sud-coréens et chinois mènent cette "course aux armements" et se partageront en 2020 respectivement 43% et 41% du marché mondial des commandes du secteur, selon des données officielles et le cabinet britannique Clarkson.
Les cinq plus grands modèles de méga-porteurs actuels, pour la plupart opérationnels à partir de 2020, sont tous de fabrication sud-coréenne et ont une capacité comprise entre 23 000 et 24 000 EVP, bien supérieure à Ever Given, ce qui donne une idée de la direction que prend le secteur.
En janvier dernier, le plus grand armateur commercial du monde, China State Shipbuiding Corporation (CSSC), a livré à la société française de logistique CMA CGM un méga-cargo d'une capacité pouvant atteindre 23 000 conteneurs, ce qui dépasse d'environ 3 000 la capacité de l'Ever Given.
Le nouveau navire, d'une longueur de 400 mètres et d'une largeur de 61 mètres, est le cinquième navire de ce type livré à la compagnie depuis septembre, lorsque le Jacques Saade est devenu, selon la CSSC, le premier cargo de 23 000 conteneurs alimenté au GNL au monde.
Parmi les dangers associés à ces énormes navires figurent les difficultés accrues en cas d'accidents tels que des incendies ou des collisions, leur plus grande exposition à des conditions météorologiques extrêmes ou des échouements tels que celui de l'Ever Given dans la voie maritime égyptienne, selon M. Khanna.
Le blocus du canal de Suez a causé une perte quotidienne de 12 à 15 millions de dollars par jour à l'industrie du transport maritime, selon les premières estimations, mais il a également permis de tirer certaines leçons.
Les ports et les canaux "n'ont pas toujours été suffisamment développés" pour accueillir des navires de très grande taille et, dans certains cas, sont devenus "relativement étroits", ce qui a considérablement réduit "la marge de manœuvre et la marge d'erreur", explique le capitaine et consultant en risques maritimes susmentionné.
En outre, de nombreux ports "ne disposent pas d'infrastructures suffisantes pour faire face aux méga-navires en cas de problème", souligne l'expert, qui ajoute que "d'autres opérations de sauvetage de navires de ce type ont pris beaucoup plus de temps que l'Ever Given".
La crise de Suez a ouvert le débat sur la question de savoir si la taille des voies maritimes telles que celle-ci ou le canal de Panama pourrait, à terme, représenter une limite à la taille des cargos, et si le développement supplémentaire nécessaire des infrastructures pourrait compromettre la rentabilité de méga-navires encore plus grands.
Selon M. Khanna, l'incident de l'Ever Green "ne suffira pas à freiner la croissance" de ces navires, qui continueront à grossir tant que les mesures de prévention des risques au niveau des infrastructures, des opérateurs maritimes et des armateurs seront améliorées.
En Corée du Sud, l'industrie navale est née dans les années 1970 avec Hyundai Heavy Industries (HHI) et son président Chung Ju-yung, homme d'affaires emblématique né en Corée du Nord et qui fut l'un des pères du miracle économique sud-coréen. Jusqu'aux années 2000, elle a été l'un des principaux piliers économiques du pays asiatique.
La compétitivité de ses prix et sa capacité technique croissante à construire des superpétroliers et des supertankers ont fait passer HHI du statut de leader national à celui de l'un des dominateurs du marché mondial, une position qu'elle aspire à renforcer avec ses projets d'absorption de Daewoo Shipbulging & Marine Engineering.
Ces deux groupes et Samsung Heavy Industries ont réalisé un chiffre d'affaires combiné de 28 800 milliards de wons (environ 25,48 milliards de dollars) en 2020, et neuf des 15 plus grands modèles de superporteurs au monde sont issus de leurs chantiers navals.
Dans le cas des constructeurs navals chinois, leur expansion est allée de pair avec la croissance du pays en tant que puissance manufacturière et exportatrice au cours des dernières décennies, et a également été rendue possible par le soutien du gouvernement.
Créé au début des années 80 avec une importante composante d'objectifs militaires, et sanctionné l'année dernière par les États-Unis pour ses liens présumés avec l'armée chinoise, le colosse chinois susmentionné CSSC prévoit d'avoir prêt pour ce mois-ci un autre méga-navire de 400 mètres de long et d'une capacité de 23 000 conteneurs.
Selon son site web, ses clients sont des entreprises d'Allemagne, de Norvège, de Belgique, de Suède, de Hong Kong, de Grèce, des États-Unis, du Japon et de France.
