Burns & McDonnell ocupa un lugar clave en el sector de las furgonetas eléctricas

No sé muy bien por qué, pero desde que era pequeño en África, me ha fascinado la idea del transporte electrificado. 

Cuando tenía unos 9 años, le propuse a mi padre que pusiéramos un motor en una bicicleta y la alimentáramos con la energía del pequeño generador que rozaba la rueda delantera y mantenía la luz encendida si la bicicleta avanzaba lo bastante rápido. Mi padre, que sabía de esas cosas, me dio una lección sobre por qué el movimiento perpetuo no funcionaría.

Más tarde, en Londres, me fascinaron las furgonetas eléctricas que utilizaba Harrods, los legendarios grandes almacenes, para las entregas. Funcionaban con baterías de plomo-ácido y, con su distintiva librea verde, fueron omnipresentes en las calles del centro de Londres durante décadas.

Volvamos a la crisis energética del otoño de 1973. Me preocupaba cómo la electricidad podría sustituir al petróleo. En ausencia de algo que ofreciera algo más que una movilidad limitada mediante baterías de plomo, mis pensamientos se dirigieron hacia el transporte público. 

En 1974, ayudé a redactar un estudio para el presidente Nixon en el que abogábamos por la electrificación de los ferrocarriles. En aquella época, también defendí los trolebuses que tomaban la energía directamente de los cables aéreos, pero la conexión podía soltarse del cable en los giros o si el trolebús tenía que dar un volantazo para evitar un accidente.

Según alguien que sabe de verdad, todos mis sueños se están haciendo realidad, y asombrosamente rápido.

Se trata de Kyle Pynn, director de la línea de negocio de transporte y electrificación de la empresa de ingeniería, construcción y arquitectura Burns & McDonnell.

Pynn no diseña ni construye furgonetas o camiones eléctricos, pero sí los sistemas que los cargan y trabaja con las empresas que los despliegan. En la actualidad, trabaja con unas 20 empresas de servicios públicos, preparándolas para el aumento de la demanda de los propietarios de flotas, sobre todo de furgonetas y camiones de reparto regional.

Según Pynn, el mayor crecimiento se producirá en los vehículos de reparto que recorran los últimos 240 km. Según sus previsiones, en 10 años, los vehículos eléctricos representarán entre el 30% y el 50% de las flotas de transporte regional y de reparto de última milla, es decir, las que recorren las últimas 150 millas. Lo harán grandes propietarios de flotas como Amazon, UPS, el Servicio Postal de EE.UU. y FedEx, esta última cliente de Pynn y Burns & McDonnell.

El trabajo de Pynn consiste en ayudar a las empresas de servicios públicos a satisfacer esa carga y crear la infraestructura de recarga para el propietario de la flota. No existe una solución única.

“Las flotas no tienen la misma demanda y, si tienen mucho tiempo de inactividad, puede que no necesiten cargadores de nivel 3 (DCFC), que los recargarían en una hora”, explica. 

Por ejemplo, pueden cargar durante la noche. Esto cambia tanto el volumen de energía suministrada como la instalación de carga. Una carga rápida podría llegar a 1 megavatio por hora, pero durante la noche sería más bien el equivalente a cargar un vehículo eléctrico en un garaje doméstico, multiplicado por el tamaño de la flota.

Para el propietario del vehículo, el tiempo que esté en circulación es un factor crítico a la hora de diseñar la infraestructura para su recarga. Si el kilometraje va a ser limitado, la furgoneta o el camión ligero pueden tener una batería más pequeña y menos peso. Si están en movimiento más tiempo, la batería tiene que ser más grande y, necesariamente, será más pesada.

Cuando Pynn observa el mundo de la electrificación, ve un paisaje en el que las posibilidades son infinitas. Pero cada sistema debe ser algo a medida, en función de las variables de kilómetros, tiempo en movimiento, velocidad, frecuencia de carga y otros factores de uso específicos, como lo que se va a entregar.

Los autobuses son un ejemplo de rutas predecibles y posible recarga frecuente. Pynn me dijo que los autobuses pueden cargarse con frecuencia con instalaciones aéreas que utilizan un pantógrafo: el mismo dispositivo de tipo concertina que se ha utilizado para trenes eléctricos en rutas de larga distancia, como se ha visto en toda Europa y en el Corredor Noreste, que va de Boston a Washington. 

El pantógrafo es una tecnología antigua y fiable, pero recibe una nueva asignación cuando se trata de la carga de flotas. Al utilizar pantógrafos en un patio de recarga, el vehículo eléctrico no tiene que estar conectado, sino que basta con pasar por debajo de un punto de recarga y el pantógrafo se extenderá hasta las barras de recarga del techo del vehículo, una técnica que ya se utiliza en algunos lugares.

En el caso de los autobuses, esto abre la posibilidad de un vehículo más ligero que pueda obtener una carga de refuerzo en puntos situados a lo largo de su ruta preasignada, en una parada de autobús o en un centro de tránsito.

Pynn y su equipo de Burns & McDonnell son más prudentes en cuanto a sus expectativas para los autobuses interurbanos y los camiones. Pynn especula con la posibilidad de que el hidrógeno y las pilas de combustible cumplan su función, pero no llegarán lo bastante rápido como para dar cabida a la avalancha de vehículos de reparto urbano de Amazon, UPS, FedEx y otros operadores que ya está en marcha. La tarea de Pynn y su equipo es preparar a los propietarios de flotas y a las compañías eléctricas para este nuevo mundo del transporte intraurbano.

Los trenes tendrán que esperar. Aunque es poco probable que se vuelvan a construir trenes eléctricos de largo recorrido, se está trabajando en locomotoras recargables. En este caso, el peso no es un inconveniente y se pueden considerar nuevos tipos de baterías más pesadas, así como puntos de recarga limitados a lo largo de la línea, de forma muy similar al modelo que está surgiendo para los autobuses.

Mientras tanto, el reparto intraurbano es la apuesta.

En Twitter: @llewellynking2

Llewellyn King es productor ejecutivo y presentador de "Crónica de la Casa Blanca" en PBS.